Interessengemeinschaft zur Förderung der Elektromobilität im Unterallgäu
 
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Elektromobilität maßgeschneidert
 
- Wie mit den wertvollen Batterien sparsam umgehen? - Schnellladen nur, wenn unbedingt nötig? • Grundsätzliches Batterien zum Fahren heißen eigentlich Akkumulatoren, denn nur diese können geladen und entladen werden. Im Englischen hat sich der Name Battery durchgesetzt, z. B. auch der Begriff BEV = Battery Electric Vehicle. Dass die Elektromobilität heute überhaupt schon anwendungsreif ist, haben wir der Batterieentwicklung für Handys und Laptops zu verdanken. Batterien sind ein wertvolles Gut – nicht nur wirtschaftlich, sondern auch ökologisch -, sie dürfen deshalb nicht sorglos bestellt, sondern müssen mit Bedacht nutzbringend eingesetzt werden. Batterien altern rascher, je mehr man sie stresst. Folglich sollen sie langsam geladen werden und nur dann schnell geladen werden, wenn unbedingt nötig (gleichzeitig führt dies zur Entlastung der Stromnetze). Batterien altern und verlieren an Kapazität (das Auto hat dadurch nach und nach eine geringere Reichweite). Ausgetauschte Batterien werden einem zweiten Leben als Stromspeicher im stationären Betrieb zugeführt. Man rechnet damit, dass die wertvollen Rohstoffe erst nach 20 Jahren für das Recycling frei werden. Die Fragen im Einzelnen: • Wie viel Batteriekapazität benötigt die stressfreie Nutzung eines BEV? 
 • Ist ein Zweitwagen sinnvoll, zum Pendeln und für den Nahverkehr, der andere für Fernfahrten? 
 • Ist ein Drittwagen sinnvoll? Der eine bleibt zuhause zum Laden an der PV-Anlage, der andere wird zum Pendeln genutzt, der Dritte ist für Fernfahrten. 
 • Weshalb denn zum Speichern von Sonnenstrom fabrikneue Batterien im Keller installieren und stattdessen nicht mit diesem Geld ein BEV kaufen? 
 • Wie lange wird es dauern, bis die Austausch-Batterien für die Installation im Keller zur Verfügung stehen? 
 • Welchen CO2-Fußabdruck hat eine 20 Jahre genutzte Batterie tatsächlich? 
  • Aktueller kritischer Beitrag zum Thema Batterie- „verschwendung“ Donnerstag, 06.06.2019, 07:20 Elektromobilität ARD-Doku: Bau einer E-Auto-Batterie erzeugt 17 Tonnen CO2 Teilen TV-Doku entlarvt das Märchen vom emissionsfreien Autofahren (Bild: 2016 Getty Images) Deutschland ist im E-Mobilitätsfieber. Der US-Flitzer Tesla ist längst neues Statussymbol umweltbewusster Besserverdiener. Doch auch die deutschen Automobilhersteller rüsten in Sachen E-Mobilität auf. Dabei ist die Öko-Bilanz der gepriesenen Technik mies, wie eine ARD-Doku am Montagabend aufdeckte. In größeren deutschen Städten kann man ihn kaum noch übersehen: den Trend zur Elektromobilität. Überall Strom-Zapfsäulen und neuartige Wagen, die sich quasi geräuschlos durch den urbanen Asphaltdschungel bewegen. Wird also doch noch alles gut in Sachen Klimaschutz und individueller Fahrspaß? Die Autoren Florian Schneider und Valentin Thurn haben für ihren Film der ARD-Reihe "Die Story im Ersten" die Elektromobilität auf den ökologischen Prüfstand gestellt - und kommen in dem am Montagabend ausgestrahlten Beitrag zu einem sehr kritischen Ergebnis. Teleschau Das Problem ist die Batterie. Nach Verbraucherwünschen soll sie immer größer und kräftiger werden, um die vom Verbrennungsmotor erzielten Reichweiten zu gewährleisten. Bevor die Batterie eines durchschnittlichen Elektroautos überhaupt benutzt werden kann, werden jedoch schon 17 Tonnen Kohlendioxid in die Luft geblasen. Ein Mittelklasse-Auto mit einem durchschnittlichen Verbrauch von sechs Litern war da schon über 100.000 Kilometer unterwegs. Die bittere Erkenntnis: Bei der Herstellung eines E-Autos wird doppelt so viel Umwelt zerstört wie bei der Produktion eines vergleichbaren Gefährts mit Verbrennungsmotor. Schuld sind vor allem Batterie-Rohstoffe wie Lithium und Kobalt, die in ihren Abbauregionen für schlimme Umweltschäden sorgen. Teleschau Das Öko-Problem des E-Autos ist die Batterie
Gerade Batterien mit großer Reichweite schlagen in Sachen negative Ökobilanz zu Buche. Umweltverträgliche, kleine Flitzer mit überschaubarer Reichweite wären deshalb zumindest für den Stadtverkehr die viel vernünftigere Lösung. So wie in Aachen, wo der e.Go gebaut wird. Ein Wagen, der mit sehr kleinen Batterien auskommt. Weil der durchschnittliche Deutsche nur etwa 39 Kilometer pro Tag unterwegs ist, wären Batterien, die für eine Reichweite von 100 bis 200 Kilometer sorgen, völlig ausreichend. Wer sich jedoch auf Autosalons und anderen Präsentiertellern von Mercedes, BMW, VW und Co. umsieht, erkennt vor allem wuchtige, SUV-artige Modelle mit Elektro-Monsterreichweiten von 600 Kilometern und mehr. Dafür sind riesige Batterien notwendig, ein Faustschlag für die Umwelt. Damit in Deutschland emissionsfreie Städte entstehen, wird an anderen Orten extremer Raubbau an der Natur betrieben. So zum Beispiel in der extrem trockenen, argentini-schen Hochlandregion Jujuy. Hier in den Anden liegt eines der größten Lithium-Depots der Welt. Gewonnen wird der Rohstoff, der seinen Kilopreis im Zuge der Elektromobilität bereits versiebenfacht hat, durch Verdunstung. Das "weiße Gold" wird aus Salzseen extrahiert, für deren Austrocknung riesige Becken angelegt werden. Das Problem: Giftige Dämpfe bei der  Produktion und eine enorme Schädigung des Ökosystems. Vor allem der Grundwasserspiegel einer Gegend, in der viele Indios Ackerbau, Viehzucht und Tourismus im kleinen Stil betreiben, sinkt dramatisch. Sarah Lincoln von "Brot für die Welt" rechnet vor der Kamera aus: "Für eine Tonne Lithium vertrocknen zwei Millionen Liter Wasser - in einer extrem trockenen Region." Andere wichtige Exporteure der für Batterien notwendigen Rohstoffe sind China und Südkorea, wo die Produktion unter massivem Einsatz von Kohlekraftwerken voran-getrieben wird. Ein CO2- Fußabdruck, bei dem man sich wohlfühlt, sieht anders aus. WDR Teleschau 80 neue E-Modelle allein bei VW
Gefördert durch die Bundesregierung haben deutsche Hersteller dennoch angekündigt, in Zukunft voll auf E-Mobilität zu setzen. BMW will beispielsweise bereits 2025 sein gesamtes Fahrzeuge-Portfolio auch elektrisch anbieten. Volkswagen hat gar im gleichen Zeitraum vor, 80 neue E-Modelle anbieten. Und Porsche? Will in gut fünf Jahren 50 Prozent seiner Flotte elektrifiziert haben. Sind dies alles Irrwege auf dem Feigenblatt umweltbewusster Spaßverbraucher, die am Ende genauso viel Dreck verursachen wie vorher? Ein paar hoffnungsvolle Stimmen zur E-Mobilität gibt es in diesem anschaulichen, gut verständlichen Film dennoch: Bei Bussen und Taxis, also Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung auf die Anzahl der Fahrgäste gerechnet, ist Elektromobilität tatsächlich ökologisch - sofern ein Fahrzeug respektive seine Batterie eine hohe Lebensdauer erreicht. Und mit der zunehmenden Verwendung "grünen" Stroms bei der Herstellung von Batterien, wird die - nach dem Genuss dieses Films - zweifelhafte Freude übers emissionsfreie Fahren auch wieder ein wenig mehr. Trotzdem gilt es zu erkennen: Eine das Klima rettende Zukunft der Menschheit liegt nicht im motorisierten Individualverkehr. Öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder smarte Apps, die eine ideale, kombinierte Verkehrsmittelnutzung ausrechnen, dürften da eher funktionieren. Eine dieser Apps, sie wird am Ende des Films vorgestellt, befindet sich derzeit in Berlin im Test. Umweltschutz, das zeigt auch diese "Story im Ersten", ist eben komplexer, als man denkt - und viele geräuschlose E-Flitzer im Stadtverkehr sind sicher nicht die Lösung. Sean Gallup/Getty Images Teleschau Jetzt mehr über die Zukunft der Mobilität erfahren
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- Die Batteriekapazität so klein wie möglich wählen (dies spart Ressourcen und Geld) - Nur bei Autos, die regelmäßig benutzt werden, ist die BEV-Elektromobilität sinnvoll (Pendlerfahrzeuge, Taxis, Lieferfahrzeuge etc.) - Zu den zukünftigen E-Modellen von VW, BMW ec.: Nur BEV sind reine Batteriefahrzeuge, alle anderen E-Fahrzeuge sind Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (Plug-in- Hybridfahrzeuge haben kleine Batteriekapazitäten für bis zu 80 km Reichweite installiert und können an jeder Steckdose aufgeladen werden). - Der Artikel ist reißerisch und beeinflusst die zukünftigen BEV-Nutzer einseitig. • Zur Reichweite von (BEV-)Elektroautos 3.1 Reichweitenangst Fahrerinnen tanken ihre Fahrzeuge meist rechtzeitig auf und vertrauen ihrer Tankreserve kaum. Wenn solche Frauen ein BEV fahren, würden sie, wenn ihre Reichweite ans Limit gerät, in Panik geraten. BEV zu fahren, heißt deshalb, die Batterie muss ausreichend groß sein! Reporter, die E-Autos testen, sind keine Alltagsnutzer, sie versuchen aber allgemein Gültiges darzustellen, insbesondere auch die Reichweite der getesteten Fahrzeuge.
Ich habe deshalb damit angefangen, typische Nutzerprofile herauszuarbeiten (z. B. für Eigenheimbesitzer mit stromversorgten Garagen mit typischen Pkw-Pendlerstrecken von z. B. 2 x 40 km pro Tag). 3.2 Pendeln mit einem BEV geringer Reichweite a) Smart Fortwo EQ mit 17,6 kWh Bruttokapazität (ca. 15,5 kWh Nettokapazität) bei 81 PS Leistung und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit Mit diesem Fahrzeug kommt man im Sommer (bei eingeschalteter Klimaanlage und an den Verkehr angepasster Fahrweise) 110 km weit. Man könnte damit also 50 km weit pendeln (bei 10 km Reserve).
Im Winter geht die Reichweite aufgrund der niedrigen Außentemperatur durch das Heizen wegen der fehlenden Wärmepumpe besonders stark zurück z. B. auf 70 km. Ohne Nachladen reduziert sich die Pendlerstrecke auf 30 km (bei 10 km Reserve). Fazit: Dieses Fahrzeug eignet sich ganzjährig für Pendlerstrecken von bis zu 30 km. b) BMW i3 der 1. Generation mit 22,0 kWh Bruttokapazität (18,8 kWh Nettokapazität) bei 170 PS Leistung und 150 km/h Höchstgeschwindigkeit Mit diesem Fahrzeug kommt man im Sommer (bei eingeschalteter Klimaanlage und an den Verkehr angepasster Fahrweise) 140 km weit. Man könnte damit also 60 km weit pendeln (bei 20 km Reserve).
Im Winter geht die Reichweite aufgrund der niedrigen Außentemperatur trotz bei der zum Heizen verwendeten Wärmepumpe deutlich zurück z. B. auf 100 km. Ohne Nachladen reduziert sich die Pendlerstrecke auf 40 km (bei 20 km Reserve). Fazit: Dieses Fahrzeug eignet sich ganzjährig für Pendlerstrecken von bis zu 40 km. c) Fazit Das ganzjährige Pendeln mit den beschriebenen Fahrzeugen ist nur sinnvoll, wenn
- die einfache Strecke (ohne Umweg) zwischen 30 und 40 km beträgt oder
- am Arbeitsplatz bzw. am P&R-Parkplatz eine Lademöglichkeit besteht, wodurch sich die einfache Strecke auf 60 bis 80 km erhöht. • Leitbild für Mobilität Das Thema Elektromobilität wird groß diskutiert, denn es geht um die Einsparung von Benzin und Diesel (nicht um die Verhinderung des Verbrennungsmotors an sich). Durch die Einsparung von Benzin und Diesel werden die endlichen Mineralölvorräte weltweit zeitlich gestreckt, gleichzeitig wird die CO2-Emission dieser unwiderruflichen Verbrennung von Erdölprodukten vermieden. • Zur Festlegung der erforderlichen Batteriekapazität Folgender Dialog hierzu: Mir schwebt vor, dass man die Batteriekapazität passend zur Nutzung wählt – auch aus Kostengründen - und die Batterieressource nicht verschwendet, sondern die Batterie nur so groß wählt, wie man sie wirklich braucht, mit der Folge, dass man dann täglich laden muss. Also entsprechend den Bedarfsarten:
- inner- und zwischenörtlich (ähnlich wir beim BMW i3, 1. Generation), da reichen 22 kWh ohne Nachladen aus
- Pendler (ähnlich wie für den Weg LL – M - LL), da reichen 33 kWh (als BMW i3, 2. Generation) ohne Nachladen, auch im Winter
- Fernpendler mit 42 kWh oder mehr (ggf. Haupt-Laden beim Arbeitgeber = billiger, dann nur noch Nachladen zuhause)
- Darüber hinaus? Elite-Nutzer? Jedenfalls stark auslegungsbedürftig. Beim Thema Laden gilt (damals wie heute):
Für die ersten drei Nutzungsarten reicht die normale Wechselstromsteckdose mit 12 A (Schuko) bzw. 16 A (Cekon blau) aus – eine solche Nutzung würde keine Probleme in den Tiefgaragen machen! Des Weiteren hierzu:
1. Ein E-Autobesitzer ohne heimische Steckdose oder Lademöglichkeit am Arbeitsplatz „steht auf dem Schlauch“
2. Ich bin der Meinung, dass man sein E-Auto so groß kauft und nutzt, dass man die Batterie täglich ausnutzt und dass man täglich laden muss (nicht größer). Zur Ladeleistung:
- Es ist nicht notwendig, dass ein abends angestecktes Autos bereits nach drei Stunden vollgeladen ist.
- Wie man die Ladeleistung durch passende Einstellung im Fahrzeug reduziert, wissen die Leute nicht.
- Wie von mir seit Jahren behauptet, genügen 12 A oder max. 16 A – einphasig (das sind 2,76 bis 3,68 kW). Es wird künftig unterschiedliche, maßgeschneiderte Autos für verschiedene Einsatzbereiche (Reichweiten) geben – Verbrennungsmotor-Autos sind in der Reichweise praktisch unbegrenzt, weil sie alle, ob groß oder klein, rasch nachgetankt werden können. Für Elektroautos gilt: Es reicht ein SMART electric drive für die täglichen Einkaufsfahrten (80 bis 110 km Reichweite; 17,6 kWh Bruttokapazität).
Es reicht ein BMW i3 oder e-Golf für die täglichen Fahrten zum Arbeitsplatz (140 bis 200 km Reichweite; 32 kWh Bruttokapazität).
Für die Langstecken (Urlaubsfahrt nach Italien) kann man sich geeignete Verbrennungsfahrzeuge bereits heute zu Vorzugskonditionen ausleihen.
Was spricht dagegen, wenn man zukünftig stattdessen auch Langstrecken-Elektrofahrzeuge zu Vorzugskonditionen ausleiht (mit Batterien von 80 bis 120 kWh Bruttokapazität)? Dazwischen liegt die Kapazitätsklasse von 42 bis 80 kWh, da wird man sehen, wie sich dieses Nutzerszenario entwickeln wird (42 kWh werden jedenfalls noch der „Pendler-Klasse“ zuzuordnen sein).       • Ladestrategien Es macht durchaus Sinn das E-Auto zuhause über Nacht aufzuladen um damit in der Früh zur Arbeit zu fahren. Allerdings gibt es da auch Licht und Schatten. Um hier nur einige der Vor- und Nachteile aufzulisten: Vorteile: • Strom ist billiger als Benzin und Diesel, gerade jetzt da der Spritpreis wieder steigt. 
 • Die eigene Ladestation ist im Haus 
 • In Zukunft kann die Batterie des E-Autos auch als Hausbatterie verwendet werden. Da gibt es aber noch ein paar gesetzliche und rechtliche Hürden zu nehmen. 
 • Das E-Auto kann auch mit der eigenen PV Anlage geladen werden. 
Nachteile: 
 • Falls man nicht nur in einem Radius von 50- 100 km als Pendler unterwegs ist, muss man öffentliche Ladestationen anfahren. Für die öffentlichen Ladestationen gibt es noch kein einheitliches Bezahlsystem. Das bedeutet man benötigt verschiedene Ladekarten um sein E-Autos an verschiede Ladestationen zu laden. 
 • Nachts lädt die eigene PV Anlage das E-Auto nicht und eine Batterie dazwischen zu schalten rechnet sich nicht. 
Ergänzung zum Thema Stromspeichern mit dem Elektroauto: Link: https://www.mobilityhouse.com/de_de/vehicle-to-grid 
Meine momentane Meinung hierzu: 
 • Speichern von eigenem PV-Strom ist nur dann möglich, wenn das Auto untertags zuhause ist: 
>>> am besten, wenn man als Pendler zwei Autos abwechslungsweise verwenden kann. 
>>> aber hauptsächlich nur im Sommerhalbjahr wirksam, denn im Winterhalbjahr ist die PV-Ausbeute minimal. 
 • Speichern von Netzstrom (Puffern von Strom als bezahlte Netzdienstleistung zuhause) ist nur nachts oder am Wochenende möglich, weil das Auto sonst unterwegs ist.
Man muss aber erst wissen, welcher geldwerte Vorteil mit einem solchen (zusätzlichen) Ladezyklus erzielbar ist, denn: 
>>> Die Batterie nutzt sich bei jedem Zyklus etwas ab. Ein geleastes Auto wird hierzu erst mal nicht verwendbar sein. 
>>> Ferner entstehen Lade-/Entladeverluste (von den Kosten für Netznutzung und Stromsteuer gar nicht zu reden, das wird sich ändern, wenn echte Netzdienstleistungen erbracht werden) 
>>> D. h. man müsste die Zyklen minimieren und nur auf die lukrativsten Zyklen reagieren. 
>>> Dass die Batterie am Morgen wieder vollgeladen sein muss, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. 
 • Speichern von Netzstrom (Puffern von Strom als bezahlte Netzdienstleistung arbeitstags) ist nur im geparkten Zustand möglich, nicht während der Fahrt.
>>> Das Auto muss angesteckt sein, obwohl es gar nicht geladen werden muss. >>> Es werden hierfür zusätzliche Ladestationen-Stellplätze belegt. 
>>> Dass die Batterie vor dem Heimfahren wieder vollgeladen sein muss, ergibt sich von selbst. 
>>> Sonst gelten die gleichen Gesetzmäßigkeiten wie unter Punkt 2. 
     Netzdienlichkeit Denkbar wäre folgendes Szenario – mit dem Ziel der Verringerung der PV-Leistungsspitze im Netz:
Ein E-Auto fährt halb geladen von Zuhause weg (und kommt am Ziel mit minimalem Ladezustand an). Untertags während/ bzw. etwas nach der MESZ-Mittagszeit wird es an seinem Parkplatz (Arbeitsplatz) vollgeladen, damit wird der Netz-Szene geholfen, die allgemeine solare Mittagsspitze zu kappen.
Und wie sieht es damit am Wochenende aus, wenn der Solarstrom der Netz-Szene am meisten Probleme macht, weil der gewerbliche Verbrauch gering ist: Das E-Auto kommt am Freitag minimal geladen zuhause an und wird erst am Folgetag (Samstag) mittags geladen.
Was ist mit dem Sonntag, sollte das Auto seit Samstag vollgeladen dastehen?
Man müsste die Batterie von Samstag auf Sonntag gezielt entladen. Also: Das gezielte Entladen ist in der ersten Realisierungsstufe nur in der Nacht von Samstag auf Sonntag nötig. Fazit: Man sollte abwechslungsweise eines der BEV zum Pendeln nehmen und das andere untertags daheim mit Solarstrom laden. (Das kann funktionieren, wenn nur einer der Partner pendelt.) Ich bin nach wie vor skeptisch, die wertvolle Ressource fabrikneuer Li-ion-Batterien stationär in Häusern zu installieren und dort zu „verbraten“! Alle diese Batterien gehören zunächst in die Autos! Erst im gebrauchten Zustand kommt dann die Sekundärnutzung zum Tragen - in den Häusern. • Besonderheiten bei der Nutzung von Gemeinschaftseigentum Als ideal gilt das Laden in der eigenen Garage oder Stellplatz an einer dort bereits vorhandenen Steckdose. Viele Garagen und Stelllätze haben noch keinen Stromanschluss in Aussicht. Glücklich kann jeder sein, der bereits über eine individuelle Steckdose verfügt. Folgende Themen stellen sich in diesem Zusammenhang: Ist das einphasige Laden in der WEG-Tiefgarage denn eine Lösung für immer? Wie oben dargelegt, können Fahrzeuge mit bis zu 42 kWh Bruttokapazität über Nacht einphasig mit dem Ladekabel aufgeladen werden.
Ein Hausanschluss mit 10 Wohneinheiten (mit je einem E-Fahrzeug) wird hierdurch insbesondere in der Feierabendzeit mit bis zu 37 kW zusätzlich belastet, der Hausanschluss kann das. Es spricht also nichts dagegen, an jedem TG-Stellplatz je eine einphasige Steckdose (Schuko oder Cekon blau) mit 16 A Absicherung zu montieren und gleichzeitig zu benutzen. Das kann man den WEG-Mitgliedern auf einfache Weise erklären. Zukünftig wird mit einem Anteil von Fahrzeugen mit mehr als 42 kWh Bruttokapazität zu rechnen sein. Diese Fahrzeuge können ebenfalls in der Tiefgarage aufgeladen werden, sie werden dann jedoch ungesteuert nicht jede Nacht immer zu 100 % vollgeladen sein. Im speziellen Fall sind solche Fahrzeuge auf öffentliche Ladestationen angewiesen, um dort die DC-Schnellladung mit 50 kW (oder zukünftig bis zu 350 kW) zu nutzen. Ein Fahrzeug mit 42 kWh Bruttokapazität ist bei 46 kW (140 kW) DC-Ladeleistung in rd. 45 (15) Minuten auf 80 % aufgeladen. Bei einem Fahrzeug mit doppelt so großer Batterie, z. B. mit 84 kWh Bruttokapazität, dauert dies dann rd. doppelt so lang. Es ist damit zu rechnen, dass die Elektrofahrzeuge zukünftig mit Batteriekapazitäten zwischen 20 und 100 kWh Bruttokapazität (18 bis 90 kWh netto) ausgestattet sein werden – maßgeschneidert, je nach Art der Nutzung (Zweitwagen, Pendlerfahrzeug, Erstfahrzeug). Folglich ist davon auszugehen, dass Nutzer von Zweitwagen und Pendlerfahrzeugen in der Regel mit der max. Bruttokapazität von 42 kWh mit dem Wechselstrom-Ladekabel auskommen werden – auch im Winter – und folglich in ihrer Tiefgarage weiterhin sehr praktisch einphasig laden können. Zum Thema Wallbox: Die Autohersteller haben von Beginn an für Wallboxen geworben, teils aus Geschäftsgründen, teils aus Imagegründen. Ich selbst habe eine transportable Ifeu-Wallbox  =» Link nur für Studienzwecke, denn das normale Laden an der Schukosteckdose reicht für gewöhnlich seit über fünf Jahren aus. Studienzwecke deshalb, weil man mit der Wallbox versuchsweise z. B. mit NT-Strom ab 22 Uhr verbilligt laden könnte (dafür reicht die NT-Ladezeit von 22 bis 6 Uhr einphasig aber nicht aus), man muss hier dann stattdessen dreiphasig laden. Studienzwecke auch, weil man den Stromanschluss der Wallbox in Spitzenlastzeiten vom Netzbetreiber netzkostenvergünstigt sperren lassen kann (Lastabwurf; durch die Sperrzeiten kann sich die zur Verfügung stehende Ladezeit verkürzen und man muss dreiphasig laden können, um am Morgen ein vollgeladenes Auto zu haben). Resumee: Aus der Sicht des Praktikers gilt für den Normalfall: Das einphasige Laden mit 10 A, 12 A (oder 16 A) reicht für Autos mit 22, 33 (oder 42 kWh) Bruttokapazität im Alltagsbetrieb aus. Alltagsbetrieb heißt, eine Pendlerfahrt mit 2 x 70 km maximal – auch im Winter – (die Pendlerstrecken liegen zwischen 2 x 20 km bis 2 x 40 km), ohne Nachladen untertags, Laden lediglich über Nacht – praktiziert seit über fünf Jahren! Es gibt also momentan keine Veranlassung, für Wallboxen zu werben und dadurch die längst überfällige Änderung des WEG-Rechts unnötig zu erschweren.
Schukosteckdosen (oder blaue Cekon-Steckdosen) reichen fürs erste bei weitem aus! Zahlreiche Stellplätze sind bereits damit ausgestattet, weshalb nicht auch noch die restlichen vielleicht 90 % der Stellplätze ebenfalls damit ausstatten? Garagenhöfe Lösungen zur Stromversorgung von Garagenhöfen stehen noch aus (ich war erst bei einem Freund in einer Reihenhaussiedlung; die stromlosen Garagen sind in Garagenhöfen zusammengefasst, ohne Verbindungen zu den Häusern – er kann ein BEV praktisch nicht nutzen; man müsste je Garagenzeile einen Stromanschluss beantragen, sechs bis acht Garagenbesitzer sind hierfür unter einen Hut zu bringen). Lösungen zur Stromversorgung von TG-Stellplätzen stehen vielleicht noch länger aus (bis mindestens 2021, siehe mein Artikel bei IFEU).  =» Link
Es fehlt hier im Detail, wie man sieht – man müsste hier viel aktiver aufklären. Und alles möglichst auf einen einfachen Nenner bringen. Abzuschätzen wäre, wie viele Garagen und private Stellplätze (TG, Carports, private Freigelände) für die rd. 40 Mio. Autos in Deutschland zur Verfügung stehen.
Und wie viele der restlichen Autos auf den öffentlichen Straßen geparkt werden (vor allem in den Städten und wie viele davon während der Woche überhaupt bewegt werden – in den Städten oft nur am Wochenende). Besonderheit in München: München ist Vorreiter in Sachen Elektromobilität für Anwohner, die ohne Garage oder Stellplatz an der Straße parken müssen (in Berlin z. B. ist dieses Problem noch viel dringender). Da Wochenendpendler die wertvollen Parkplätze blockierten, hat München im Innenstadtbereich die grünen Parkkarten eingeführt, mit denen Anwohner für 60 Euro innerhalb des Wohnbezirks das ganze Jahr über überhaupt (Anwohnerparken) oder kostenlos (allgemeiner Parkraum) parken dürfen. (Mit meiner Karte kann ich im Bereich Bayernplatz beliebig parken.) An dieser Stelle in der Winzererstraße stehen zwei Ladesäulen mit insgesamt vier Ladepunkten zu je 11 kW.
Der in der Nähe liegende Ladepunkt Winzererstraße befindet sich außerhalb des Parklizenzgebietes Bayernplatz. Was die Parkzonen-Grenzen angeht, darf auch auf der gegenüberliegenden Straßenseite geparkt werden, auch wenn diese Seite bereits zur Nachbarzone gehört.
Wenn man diesen Gedanken auf die Ladeplatzberechtigung ausdehnt, wäre es in meinen Fall sinnvoll, auch die Ladeplätze an der Winzererstraße zu benutzen, weil diese am nächsten liegen. Da ich keine Lademöglichkeit in meiner Tiefgarage habe, könnte ich mit meiner Parkkarte künftig auch an einer SMW-Ladesäule über Nacht stehen und laden.
Am Morgen (6 bis 9 Uhr) müsste ich das Auto dann wegfahren, um den Platz für „Taglader“ freizumachen. (Das ginge, denn um diese Zeit fahren viele Anwohner weg und Parklätze werden frei. Man darf nur nicht wegzufahren vergessen!) Was zu klären wäre:
1. Die andauernd freien Ladeplätze sind für die „normalen“ Anwohner ein Ärgernis! Man kann jedenfalls nicht so einfach weitermachen! 3. Das Vorheizen von E-Autos halte ich für kein Problem, denn solange das Auto angesteckt ist, kann es per App mit Netzstrom vorgeheizt werden. 
 4. Die Rechnung mit 200.000 Ladewilligen pro Tag wird nicht aufgehen, denn zahlreiche Münchener lassen ihr Auto die ganze Woche über stehen und benutzen den ÖNV. 
 5. Man muss vermeiden, dass E-Mobilisten die Ladeplätze blockieren, obwohl sie gar nicht laden müssen. 
 6. Bevorzugt könnten sog. „Auspendler“ sein, die abends wieder nach Hause kommen und laden müssen. 
 7. Man müsste erst mal das Einwohnerparkverhalten eruieren – in einem typischen Lizenzgebiet (Zeittarif). 
 8. Es ist nicht bekannt, wie man an einer SMM-Ladesäule über Nacht batterieschonend mit nur 3 kW laden kann. Beispiel für eine Monatsabrechnung der SWM: Digital Charging Solutions GmbH · Lyonel- Feininger-Str. 26 D-80807 München Rechnungsempfänger Herr
Hansjörg Pfeifer +49 (0) 89 12089311 de@chargenow.com Rechnungsnummer Digital Charging Solutions GmbH USt.-IdNr. DE312237805 Ihre ChargeNow Rechnung Sehr geehrter Herr Pfeifer,
für die Nutzung von ChargeNow berechnen wir Ihnen im Zeitraum 01.04.2019 - 30.04.2019 wie folgt: Datum 01.05.2019  Vielen Dank für Ihr Vertrauen und weiterhin gute Fahrt mit ChargeNow! Mit freundlichen Grüßen
Ihr ChargeNow Team Digital Charging Solutions GmbH Sitz: München Lyonel-Feininger-Straße 26 80807 München Deutschland
Amts- und Registergericht: München HRB 232347 USt.-Id Nr.DE312237805 Deutsche Bank München IBAN: DE87 7007 0010 0796 7060 00 BIC: DEUTDEMMXXX Übersicht der Ladevorgänge Vertragsnummer  • Beantwortung der Fragen 
 • Wie viel Batteriekapazität benötigt die stressfreie Nutzung eines BEV? 
a) Hier sind Pendler angesprochen, die das BEV regelmäßig, an z. B. 230 Tagen p. a. nutzen. Die Reichweite soll auch im Winter für hin und zurück ausreichen (z. B. 2 x 20 km plus 20 km Reserve). 
b) Falls auch am Arbeitsplatz eine Ladestation verfügbar ist, kann dadurch die Reichweite verdoppelt werden. (Da das Laden am Arbeitsplatz kostenlos und steuerfrei ist, gilt, um diesen Vorteil auszunutzen, das unter a) Gesagte. 
Falls das BEV über eine Wärmepumpe verfügt, reichen für 2 x 40 km 22 kWh Bruttokapazität auch im Winter aus. 
 • Ist ein Zweitwagen sinnvoll, zum Pendeln und für den Nahverkehr, der andere für Fernfahrten? 
Es kann vorkommen, dass der Ladevorgang unterbrochen worden ist und am Morgen das BEV nicht oder nicht voll aufgeladen ist. Folglich empfiehlt sich als Reserve immer ein Zweitwagen. 
Wenn gemäß Punkt 1 das BEV mit seiner Batteriekapazität passend zur Pendlerstrecke so knapp wie möglich gewählt worden ist, ist hiermit die Nutzung für Fernfahrten kaum empfehlenswert. Für Fernfahrten dienen entweder ein Zweitwagen oder ein Car-sharing-Fahrzeug. 
 • Ist ein Drittwagen sinnvoll? Der eine bleibt zuhause zum Laden an der PV- Anlage, der andere wird zum Pendeln genutzt, der Dritte ist für Fernfahrten. 
Ab 2021 fallen die ersten Sonnenkraftwerke aus dem EEG heraus, die Stromvergütung liegt hier dann bei nahe null. Die Anschaffung eines Elektroautos liegt folglich auf der Hand – nur muss dieses Fahrzeug untertags zum Laden zuhause sein! 
Wie oben erläutert, ist die Anschaffung eines neuen stationären Batteriespeichers keine empfehlenswerte Lösung (Ressourcenverbrauch etc.). Zudem müsste der untertags gespeicherte Strom nachts in die Autobatterie umgeladen werden (zweimalige Verluste). 
Folglich gilt: Falls dem Haushalt mindestens zwei Personen angehören: besser zwei Elektroautos kaufen, (z. B. ein neues und ein gebrauchtes). 
 • Weshalb denn zum Speichern von Sonnenstrom fabrikneue Batterien im Keller installieren und nicht stattdessen mit diesem Geld ein BEV kaufen? 
Batterien sind aus ökologischen Gründen umstritten, auch weil diese heute einen CO2-Fußabdruck von 0,17 t CO2 je kWh Bruttokapazität verursachen. Man muss also beim Erwerb von Batterien möglichst sparen.
Neue Batterien gehören in Fahrzeuge und nicht in den Keller! 
   Näheres siehe Punkt 3. • Wie lange wird es dauern, bis die Austausch-Batterien für die Installation im Keller zur Verfügung stehen? 
Selbstverständlich ist es sinnvoll, Sonnenstrom während der Mittagsspitzenzeit in Batterien zu speichern und dadurch die Spitzenbelastung des Stromversorgungssystems zu kappen. Eine solche Betriebsweise wird als netzdienlich bezeichnet. 
Wie erläutert, sind fabrikneue Batterien möglichst nur in BEV einzubauen. Batterien altern mit jedem Lade-/Entladezyklus (am meisten durch das Schnelladen). Wenn z. B. 75 bis 80 % Restkapazität erreicht sind, müssen sie erneuert werden. Die frei - werdenden Batterien werden einer stationären Nutzung im Keller zugeführt und können dort noch über zehn bis 15 Jahre ihren Dienst tun. 
 • Welchen CO2-Fußabdruck hat eine 20 Jahre genutzte Batterie tatsächlich? 
Wenn man für die Batterieherstellung einen CO2-Fußabdruck von 0,17 t CO2/kWh zugrunde legt, die Batterie 20 Jahre lang mit (von 100 % auf 50 % abfallender) durchschnittlicher Kapazität von 75 % nutzt, beträgt der spezifische CO2-Ausstoß je kWh verfügbarer Bruttospeicherkapazität: 170 kg/0,75 /20 a = 11,3 kgCO2/a. 
 Ifeu-Ladestation für bis zu 22 kW Leistung (einstellbar)  =» Link Hansjörg Pfeifer
Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Umweltgutachter
Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für
Elektrische Energieversorgung, Energiewirtschaft, Kraft-Wärme-Kopplung Dieser Artikel zum Download findet sich hier: PDF-Datei Hansjörg Pfeiferhttps://www.mobilityhouse.com/de_de/vehicle-to-gridhttp://www.i-feu.de/I-FEU/Podcast/7CABE8E8-D1DB-4800-9CE9-ED59601C0408.html05D49B9C-9902-4FFF-A868-7C399512A2D4.htmlmailto:de@chargenow.comhttp://www.i-feu.de/I-FEU/Podcast/7CABE8E8-D1DB-4800-9CE9-ED59601C0408.htmlhttp://www.I-FEU.de/eigene%20Texte/Pendler-Bausteine.pdfshapeimage_2_link_0shapeimage_2_link_1shapeimage_2_link_2shapeimage_2_link_3shapeimage_2_link_4shapeimage_2_link_5
Montag, 10. Juni 2019
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