Interessengemeinschaft zur Förderung der Elektromobilität im Unterallgäu
 
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Schnellladeerweiterung an der ZERO-S
 
Vorgeschichte
 
Nach vier Jahren, seitdem ich meine Zero S besitze, wuchs in mir der Wunsch, meinem E-Motorrad eine Schnelllademöglichkeit zu spendieren.
Zwar gibt es auf dem Markt drei Lösungen dazu, einmal das externe Schnellladegerät von Zero-Motorcycles für 828.- Euro => Link, welches lediglich mickrige 1 kW Ladeleistung liefert und so riesiges Gehäuse besitzt, daß es nur im Rucksack oder Motorradkoffer mitgeführt werden kann, was für mich überhaupt nicht in Frage kommt, denn ich bin kein Packesel, sondern der Biker. Haben Sie schon mal einen Reiter gesehen, der im Rucksack das Futter für sein Pferd mit sich führt oder zwei Heuballen an die Hinterschenkel seines Rosses geschnallt hat?
Die zweite Alternative, der Charge-Tank => Link, des Anbieters Orangebc mit 4 kW Ladeleistung, war mir da schon lieber, da diese Ladeeinheit den leeren Tank der Zero ersetzt und damit fest verbaut im Motorrad bestens integriert ist. Aber: der Preis von 1979.- Euro und eine Typ 1 Ladebuchse, die ein zusätzliches externes Ladekabel notwendig macht, ist echt nicht praktikabel.
Die dritte Alternative des italienischen Herstellers diginow => Link  bietet eine ganze Palette von unterschiedlich starken Ladern von 3,3 bis 13,2 kW Leistung, aber das enorme Gewicht und Größe, sowie der mir zu hohe Preis von über 1500.- Euro für den 3,3 kW Lader bzw. über 1900.- Euro für die 4,6 kW Variante, ließen in mir recht schnell den Entschluss reifen...
 
Das kann ich besser !
 
Das Projekt: „Supercharger - Pimp my Zero“ war geboren.
 
Es galt folgende Ansprüche unter einen Hut zu bringen:
•  Lademöglichkeit an Typ 2
•  3-phasiges Laden
•  AC-Einschaltstrombegrenzung zum Schutz gegen FI-Auslösung der Ladesäule
•  integriertes Ladekabel mit 2,5 Metern
•  regulierbare Ladeleistung in Stufen
•  exakte Einhaltung der Ladeschlussspannung zur Schonung der Akkus
•  Soft-Startautomatik mit Hochfahren des Ladestroms
•  optisch-akustische Kontrolle beim Start des Ladevorgangs
•  Absicherung der Ladegeräte
•  Betriebskontrollleuchten aller Lader unsichtbar integriert
 
... und das Alles zu bezahlbaren Kosten, denn bei einer geschätzten Nutzung bis zum Betriebsende meiner Zero S von etwa 500 Schnellladungen (was dann letztlich einem Kilometerstand von 100.000 km entspricht) möchte ich einfach bei dieser Investition umgerechnet nicht mehr als einen Euro mehr pro Ladung ausgeben, was das Limit auf 500.- Euro für den Ausbau begrenzte.
 
Planung
Die Planung des Vorhabens begann im Herbst 2017, denn ich wollte das Projekt im Winter 2017 durchführen, da ich als Schönwetterfahrer mein Bike nicht bei Regen, erst recht nicht bei Schnee, nutze.
Es galt zunächst die Ladeschlusspannung und die Ladeleistung des intern im Motorrad verbauten Laders festzustellen.
Rücksitzbank entfernen und ernüchternd feststellen: Da sitzt der Lader nicht, dafür aber die Motorsteuerung. An diesem Anschluß konnte schon mal ganz einfach die Spannung gemessen werden: Ladeschlussspannung Umax = 116,2 V
Der Ladestrom konnte am Trenn-Schütz des Akkus zum Lader gemessen werden und betrug bei komplett leerem Akku (siehe Bilder) Ilade = 11,9 A und verringerte sich während des etwa 9-stündigen Ladevorgangs durch den internen Lader auf 0,3 A zum Ende. Da dies dabei jedoch nahezu zu einem vollständigen Blindstrom führt, kann geschlossen werden, daß das Batteriemanagement des Akkus nach Erreichen der Ladeschlussspannung lediglich nur noch einen winzigen Strom zur Erhaltungsladung oder nur zum Betrieb der Ladeelektronik selbst benötigt. Auch der Eigenverbrauch des noch immer nicht örtlich aufgefundenen Laders der Zero dürfte zu obigem Wert beitragen. Die gemessene Ladeschlussspannung liegt exakt um 0,2 Volt unter dem von Zero empfohlenen Wert von 116,4 Volt, was auch mit einem Messfehler meines auf 0,3 % genau geeichten Messgerätes erklärt werden kann.
 
Nach weiteren 2 Stunden Demontage sämtlicher weiterer Anbauteile der Maschine fanden sich der Zugang zur Kaltgeräte-Steckdose, dem Trenn-Schütz, dem 12V DC Netzteil und den 4 Stück Meanwell Schaltnetzteilen des Typs HLG 320H-54A, welche sich ganz unten oberhalb des Bodenblechs der Maschine je 2x in Reihe geschaltet und dieser Block dann parallel geschaltet, verbaut befanden.
Ja, richtig gelesen, es handelt sich um 4 Netzteile, die je nur nominal 54V bei 6A liefern. Die Beschaltung ist aussergewöhnlich, ich selbst hätte niemals zwei Schaltnetzteile in Reihe geschaltet, sondern gleich Netzteile mit entsprechender Sekundärspannung eingesetzt.
 
Einkauf der Bauteile
Mit diesen Informationen konnte ich mich nun auf die Suche nach passenden Schaltnetzteilen machen.
Fündig wurde ich bei Meanwell mit dem Modell PDR 1000-110 zu 435.- Euro mit der ungenügenden Ladeleistung von 1 kW bei nominal 110V oder dem Modell PFC RST 10000-48 mit Drehstromanschluß und 9,6 kW bei 48V nominal zum Preis von 1180.- Euro. Somit stand fest, das mit Meanwell kann man vergessen.
Glücklicherweise stellen asiatische oder indische Firmen auch sehr zuverlässige Netzteile her und sind dabei auch noch - wen wundert‘s - wesentlich günstiger.
Ich bestellte mir ein 1,0 kW 110V Schaltnetzteil eines chinesischen Herstellers für 67,50 USD zzgl. 71.- USD Versand und ein 1,2 kW 110 V Schaltnetzteil eines indischen Lieferanten für 92.- USD zzgl. 70.- USD Versand. Dann galt es noch zwei Schalter zur unabhängigen Inbetriebnahme der Lader, 3x2,5 qmm Gummikabel primärseitig, den Typ 2 Stecker ladeinfrastrukturseitig und die 3 Meter 5x2,5 qmm Gummikabel dazu, sowie Kabelschutzgeflecht, zwei Schütze und eine simple Zeitverzögerung zu kaufen. Diese zusätzlichen Bauteile machten zusammen knapp über 35.- Euro aus. DIe Tube Zweikomponentenkleber kam auf 8,95 Euro.
Zusammen mit Einfuhrzoll hatte ich 481,68 Euro ausgegeben. Das passt.
 
Etwas enttäuschend war jedoch 5 Wochen später das was mir der Postbote gebracht hatte: Ein Netzteil ohne weitere Umverpackung in einem etwa DIN A4 großen Plastikbeutel. Kein Wunder, daß mir beim Auspacken bereist ein paar Bruchstücke der sekundärseitigen Hochstromklemmen des Netzteils entgegen purzelten. Der andere Teil war bereits durch die löchrige Verpackung während des Transports „entflohen“.
Nachdem ich nur das „Innere“ des Netzteils benötige, ist der Transportschaden egal, denn das Alu-Gehäuse hat die Platine ja bestens vor Beschädigung geschützt.
Das hier ist das Schaltnetzteil (rechts oben die gebrochenen Anschlüsse)
 
Glücklicherweise hatte der indische Lieferant das Paket besser verpackt, als der Chinese. Hier kam das Netzteil in einem Karton an, der in einem weiteren stabilen Karton steckte, welcher mit schätzungsweise einer halben Rolle Klebeband komplett umwickelt war.
 
Das indische Netzteil war deutlich besser, als das chinesische. Es hatte eine Soft-Start-Funktion, einen temperaturgesteuerten Lüfter und eine deutlich ausgeklügeltere Elektronik, sowie hochwertigere Bauteile... von der größeren Leistung bei gleichen Abmessungen mal ganz abgesehen.
Beide Netzteile erhielten großzügige Schottky-Dioden am DC-Ausgang, sowie eine exaktere Einstellmöglichkeit durch einen geänderten Poti in dem geänderten Widerstandsnetzwerk der Spannungseinstellung, von vormals 95 V bis 128 V, auf nun 114 V bis 118 V. So kann nun die Ladeschlusspannung auf 50 mV exakt voreingestellt und auch der Spannungsabfall der Schottky-Diode von 0,35 V mitkompensiert werden.
 
Die Anpassung des China-Netzteils kostete nochmals 5,73 Euro an Bauteilen. Die Erweiterung der mittlerweile auch eingetroffenen Einschaltverzögerung mit der zusätzlichen Akustikschaltung, welche die markante Selbstauslöser-Tonfolge von Spiegelreflexkameras der 80er Jahre imitiert, dann die Spannungsdetektion und die Sicherheitsschaltung (zusammen mit einem der beiden Schütze) zur definierten Vermeidung von spannungsführenden Kontakten, schlug mit 13,78 Euro zu Buche. Zuletzt wurde in den beschafften ladeinfrastrukturseitigen Typ 2 Stecker ein unsichtbarer Kontakt und der für den Ladecontroller benötigten Codierwiderstand verbaut, zum Preis von immerhin, mich nahezu in den Ruin treibenden, 0,58 Euro.
 
Einbau
Damit die beiden Schaltnetzteile in den originalen Tank der Zero passen, mussten die Platinen etwas „bearbeitet“ werden, da der Tank nahezu keinerlei rechteckige Kanten aufweist - im Gegensatz zu den Netzteilen. Auf dem Bild rechts erkennt man die gekappte Platine im Bereich des DC.Ausgangs.
Zusätzlich wurde das Einstellpotentiometer verlegt, damit auch nach Einbau in den Tankhohlraum die Ladeschlussspannung noch bequem eingestellt werden konnte. Zusätzlich galt es am China-Netzteil eine bessere Entstörung zu erzielen. Im Bild links der schwarze Poti und die zusätzlichen Entstörkondensatoren an der rechten Bildseite zu erkennen.
Weiters wurden nahe des Kofferraum-Case aus schwarzen Kunststoff (hier im Bild rechts vom Inneren des Tanks, oben) zwei kreisrunde Schwächungen der Materialstärke des gelben Tankgehäuses von etwa 2 mm auf ca. 0,5 mm vorgenommen, damit die beiden dort verbauten LEDs durch das Gehäuse hindurch leuchten, welche den Betrieb der 2 zusätzlich verbauten Lader anzeigen werden. Die LEDs wurden im Inneren des Tankgehäuses verklebt, die beiden Zuleitungen jeweils in der schmalen Spalte am Rand des Kofferrraums zum Tank mit silberfarbenem Panzertape fixiert.
Für die zwei Ladegeräte wurde mit dem Zwei-komponen-tenkleber ein Bett gebaut, das einen sicheren Halt der Platinen gewährt, hier im Bildausschnitt die grünen horizontal verlaufenden Stege. Diese sind, was etwas schwer zu erkennen ist, etwa 8mm hoch und nur dort platziert, wo die entsprechende Platine keine Bauteile nahe des Randes aufweist. Auf dem Bild rechts erkennt man die zuvor mit einem schwarzen Folienstift angebrachten Pfeile und die inzwischen ausgehärteten Stege aus 2K-Kleber.
Natürlich halten diese Stege die Platinen nicht alleine; dazu später aber mehr.
Einen Gesamteindruck der Vorbereitung des Tankhohlraums bietet das nächste Photo von der Tankinnenseite, auf dem links das schwarze Plastik-Case, den sog. Kofferraum der Zero, und rechts davon die zahlreichen Stege für die beiden Netzteile zu erkennen sind. Die beiden dunkleren Kleckse in der Bildmitte verbergen die beiden weißen 1,3 Watt LEDs, von denen nach links die Zuleitungen abgehen und mit dem silbernen Panzertape angeklebt wurden. An dessen Ende ragen die beiden Anschlußleitungen heraus, genau dort, wo die später montierten modifizierten Netzteile ihren LED-Anschluss aufweisen.
Der in Bildmitte verbleibende leere Platz zwischen den Schaltnetzteilen dient zur Aufnahme der Akustik-Timer-Sicherheitsplatine, welche - neben den bereits oben beschriebenen Aufgaben - noch eine weitere, durch Optokoppler realisierte, zusätzliche Anlaufstrombegrenzung sekundärseitig bei beiden Netzteilen möglich machte. Dadurch wird verhindert, daß die Akkus schlagartig mit einem sehr hohen Ladestrom klar kommen müssen. Dies habe ich der Technik bei Tesla nachempfunden; dort wird die durch den Nutzer voreingestellte Ladestromstärke nach Ladestart langsam innerhalb etwa 30 Sekunden auf den Maximalwert hochgefahren. Bei meiner Steuerung dauert dies etwa 15 Sekunden, aber die Ladestromstärke von nur 20 A zusätzlich ist ja auch nicht so groß wie bei einem Tesla. Zusätzlich wird dabei ein dadurch bedingtes unbeabsichtigtes Auslösen eines direkt vorgelagerten Leitungsschutzschalters in der Ladesäule verhindert, wie es leider oftmals bei Autos aus dem Hause Renault zum Leidwesen des nachfolgenden Nutzers zu beobachten ist. Der ZOE löst kurz nach Ladebeginn oft erfolgreich FI-Schalter aus, da der Ladestrom schlagartig binnen weniger Millisekunden und nicht kontinuierlich langsam hochgefahren wird. Im oberen Bereich des Bildes rechts kann man schon - leicht gewölbt - einen von vier kurzen schwarzen Klebestreifen zwischen den Stegen zur Aufnahme der Platine erkennen. Im Bild links erkennt man eines der beiden Netzteile mit modifizierter Platine (vorn), dem zentralen Übertrager (Bildmitte) und dem Kühlkörper (oben, im Bereich hinten), das vor der Montage auf das umgedrehte Tankgehäuse gelegt wurde.
Das nächste Photo rechts zeigt das Schaltnetzteil im eingebauten Zustand. Nun liegt der massive Kühlkörper oben. Gut erkennbar
ist die Zuleitung des Netzteils, die bereits angeschlossen ist; dazu das links am Bildrand sichtbare Gummikabel. Verbunden ist des weiteren schon die Zuleitung zur strombegrenzer-Schaltung, eine der schwarz-roten Zwillingslitzen, während die zweite Litze für das weitere Netzteil noch frei herum baumelt, ebenso wie das 230 V Spannungskabel der Akustik-Timer-Sicherheitsplatine. Nicht mehr zu erkennen ist der Anschluss zur LED, diese liegt unter dem verbauten Netzteil hinter dem schwarzen Plastik-Case rechts.
Auf dem nächsten Photo ist noch die zweiadrige LED-Zuleitung rechts oben sehen, während rechts unten die des zweiten Netzteils noch nicht angeschlossen ist.
Sicherlich wundern Sie sich über die beiden Markierungen auf den Netzteil-Kühlkörpern, im eingebauten Zustand als durchgängiger Strich zu erkennen und jeweils links davon mit dem Text „BOX“ versehen. Was soll das bedeuten?
Nun, das ist einfach beantwortet: Das markiert den Bereich, in dem die Zero das raumgreifende Gehäuse des 12 Volt Netzteils verbaut hat. Man muß schlichtweg darauf achten, daß sich dort später keine Kabel oder andere Bauteile befinden, denn sonst bekommt man den Tank nicht mehr auf das Motorrad montiert.
 
Für alle, welche gedacht haben, daß die oben beschriebenen Stege zur Fixierung der beiden Netzteile nicht ausreichend sein können, gibt das nächste Bild Grund zur Entwarnung. Diese Netzteile sind jetzt strukturell fest mit dem Tank verbunden. Dazu wurde zunächst eine 4 cm breite Aluminium Halterung gefertigt, die mit dem Tankgehäuse (oben im Bild) einerseits, mit dem oberen Netzteil (Nummer 1) und dem unteren Netzteil (Nummer 2) andererseits stabil verbunden ist. Zusätzlich dient diese Halterung zur Befestigung eines der beiden Schütze (gut sichtbar mit den vier übereinander liegenden 3er Kontakten), auf deren Funktion später noch detaillierter eingegangen werden wird.
 
Doch zunächst weiter mit dem Einbau der zusätzlichen Netzteile. Nach Anschluß des Schützes (Photo rechts) und Isolation durch zahlreiche Schrumpfschläuche wird dieser noch offene Bereich anschließend mit einer weiteren massiven, elektrisch geerdeten Aluplatte abgedeckt. Diese hat ebenfalls mehrere Funktionen. Einerseits dient sie zur mechan. Verbauung des direkt darunter liegenden Schützes zwischen den Netzteilen, andererseits zur weiteren Fixierung der beiden bereits strukturiell verbundenen Netzteile, sowie der Aufnahme aller Zugentlastungen der extern aus dem Tank herausführenden Kabel. Der im oberen Bereich des Photos links noch offene Teil liegt später unzugänglich (selbst mit langen Gegenständen) über dem bereits beschriebenen 12 V Netzteil der Zero. Hier auf dem Photo, ganz oben links und rechts von der Bildmitte, kann man auch gut die beiden hülsenartigen Befestigungen des gelben Tanks am Rahmen erkennen, welche sich im Photo rechts durch eine geänderte Perspektive unten befinden. Die beiden Lüsterklemmenreihen dienen der späteren Kontaktierung des 5-poligen Drehstromanschlusses und der 2-poligen Spule des zweiten Schützes.
Erstmalig ist auch die sekundärseitige Verkabelung zum Akku im Bild oben links bzw. rechts durch die beiden schwarzen umflochtenen 2x 6 qmm Kabel zu sehen.
Doch, wie bereits erwähnt dient die grau lackierte Aluplatte auch der zusätzlichen Fixierung der Netzteile, was aus einer weiteren Perspektive besser zu erkennen ist. Drehen wir dazu den Tank mal um und betrachten das Ganze von vorn. Man sieht nun das schwarze Plastik-Case von der Lenkerseite aus, welches nun den hinteren Bereich mit dem Schütz verdeckt. Seitlich zwischen Case und Tankgehäuse erkennt man die beiden silbernen Kühlkörper und im Vordergrund die an der bis hierher durchgängigen Aluplatte befestigten zwei Ventilatoren, welche zum längsgerichteten Umspülen der Kühlkörper mit kühler Frischluft dienen. Die direkt oberhalb der Ventilatoren angebrachten Klettbänder in schwarz dienen später zur leichten Arretierung des 2,5 Meter langen Ladekabels und des infrastrukturseitigen Ladesteckers. Irgendwo muß dieser ja während der Fahrt sicher fixiert werden,  ohne gleichzeitig nicht übermäßig kompliziert bei einer eventuellen Ladung geöffnet werden zu müssen.
Das Photo rechts zeigt diese Klettbänder nochmals im Detail; dahinter erkennt man den Kühlkörper eines Netzteils und in Bildmitte den Ventilator samt Gitter.
Der Blick von oben auf das umgedrehte Tankgehäuse lässt den nur etwa 3cm breiten Spalt zwischen dem gelben Tank (im Bild unten) und dem schwarzen Plastik-Case (im Bild oben) gut erahnen. Man erkennt prima das aus der Bildmitte nach oben links verlaufende Klettband, den schwarzen Kantenschutz an der grauen Aluplatte in dem Bereich, aus dem das gummierte 2x 6 qmm Kabel zum Akku verläuft, welches nach etwa vier Zentimetern zusätzlich mit einem stabilen schwarzen Kabelgeflecht ummantelt ist und mit einem Kabelbinder gegen ein evtl. Verrutschen gesichert wurde.
Wie bereits erwähnt sollte ja auch jedes Netzteil separat ein- bzw. ausgeschaltet werden können. Dazu wurde je ein 3-adriges Kabel (Phase, geschaltete Phase und Erde) zu den versteckt angeordneten und wasserdichten Schaltern vom Tank aus verlegt. Die Schalter wurden in einem recht komplex geformten gelb-lackierten Alu Blech eingebaut, welches dann komplett in der Maschine verbaut wurde. Es sieht aus, als ob es schon immer dort gewesen ist. Hier auf dem Bild rechts baumelt das Blech noch rechts neben dem Motorrad, im Bildhintergrund erkennt man den 12,5 kWh Akku.
Wo sich jeweils der Schalter befindet wird nicht verraten, aber das Bild links lässt schon erahnen, daß dieser Ort wirklich nicht gerade einfach zu finden und schwer zu fotografieren ist.
 
Nun aber, wie versprochen, zum zweiten zusätzlich verbauten Schütz im Rahmen des Einbaus der Schnellladeerweiterung. Dieser Schütz dient dazu, daß der infrastrukturseitige Stecker nur dann mit der Schnellladeerweiterung elektrisch leitend verbunden ist, falls (bereits) eine Spannung anliegt. Die Zero kann ja in der Regel mittels der auf der linken Rahmenseite mittig integrierten Kaltgerätesteckdose über 230V Schuko geladen werden. Damit nun niemand bei der Berührung der Typ 2 Steckerkontakte, während Ladung über den Kaltgeräteanschluß einen elektrischen Schlag erhält - selbstverständlich ist dieses ebenfalls im umgekehrten Fall für den Kaltgeräteanschluß bei der Landung über Typ 2 gewährleistet - wird von der zwischen den beiden Schaltnetzteilen im Tank verbauten Akustik-Timer-Sicherheitsplatine dieser in Bildmitte erkennbare weiße Schütz erst nach Spannungsdetektion elektrisch angesteuert. Dieser konnte echt gerade so unterhalb des Diagnose-Steckers, flankiert vom orange ummantelten Kabelbaum der Zero im nur 5x5x7 Zentimeter großen Bereich zwischen 12 V Netzteil unter dem Tank und Motorsteuerung in Rahmenmitte direkt unter der Sitzbank eingebaut werden. Der Platz ist deshalb so optimal, da dabei die bestehende Zuleitung der Kaltgerätesteckdose zu den weit darunter verbauten Meanwell Netzteilen ab dem Schütz weiter verwendet werden kann, ohne diese gar stümperhaft verlängern oder aufwändig erneuern zu müssen. Lediglich der neue Kabelstrang zwischen der Steckdose und Schütz musste angelegt werden. Das klingt simpel, aber ich darf Ihnen versichern, daß man nicht wirklich einfach an die gut verbaute Kaltgerätesteckdose rankommt. Mag der Ausbau noch einfach sein, so erfordert doch dann der Einbau der mit 3x 2,5 qmm Gummileitung frisch verkabelten Steckdose die fast vierfache Zeit. Ich habe für zwei lächerliche Schrauben wirklich nahezu zwei Stunden gebraucht und war zwischendurch nahe dem Nervenzusammenbruch bzw. der Totalzerlegung des Bikes, all das nur, um an die rückwärtig direkt im Rahmen angebrachten Gewindehülsen mit den beiden nur knapp 7 mm langen Befestigungsschrauben zu gelangen. Ich habe nicht mitgezählt, aber ich schätze, daß mir mindestens 20 Mal eine Schraube aus den Fingern oder der Bohrung gerutscht war, dann nach unten gefallen ist und irgendwo im Dickicht der Kabel inmitten des Rahmens nun gesucht werden musste. Ich vermute tatsächlich, dass diese Kaltgerätesteckdose bei dem Zusammenbau des Motorrads zuallererst verbaut und dann erst die Kabelbäume und sonstige Baugruppen verbaut wurden... oder aber die Monteure besitzen 30 cm lange Finger an ihren nur 4 cm breiten Händen, um dort hin zu gelangen, wo die Schrauben sitzen...
 
So knapp geht es am Ort des Typ 2 Steckers nicht zu, denn oberhalb des Akku-Blocks (im oberen Photo) im vorderen Teil des Rahmens unterhalb des Tanks, hat dieser jetzt locker seinen Platz gefunden, wurde mit dem Klettband befestigt und wartet auf seinen Einsatz. Auf dem zweiten Photo rechts ist das besser zu erkennen, man sieht links schräg oben die Lenkergabel mit dem silbernen Stoßdämpfer und dem daran angebrachten seitlichen orangen Reflektor. In Bildmitte oben der weiße Typ 2 Stecker, rechts mit der schwarzen Staubschutzkappe, die zugleich als Schutz gegen Feuchtigkeit dient. Hinter dem Stoßdämpfer, nicht sichtbar, befindet sich die 2,5 Meter lange, in Schlaufen gefaltete Zuleitung, welche ebenfalls mit dem Klettband sicher fixiert ist. Auf dem Bild links ist das Kabel mit dem orangefarbenen CE-Zeichen besser zu erkennen. Sicherlich werden jetzt vereinzelt Leser kommentieren wollen, daß dieser Stecker nicht wasserdicht ist und beim Umgang mit elektrischem Strom usw., aber, wie bereits ganz zu Beginn erwähnt wurde:
„Ich bin Schönwetter-Biker und wer lädt bei Regen draussen? Ich niemals!“
 
Hier noch die Schnellladefunktion im Betriebszustand mit eingeschaltetem Lader 2 und Lader 3. Das Bild rechts zeigt den dann erleuchteten Schalter im primären Stromkreis, von denen je einer für jeden Lader verbaut wurde, damit man einzeln die Leistungsnetzteile zu- bzw. abschalten kann und so in Stufen die Gesamtladeleistung recht einfach einstellen kann.
Die einzelnen Lader werden im Betriebszustand ON durch zwei verborgene und durch das Gehäuse durchscheinende LEDs angezeigt, wie hier im Bild unten-links zu erkennen ist, welches direkt aus der Fahrerposition aufgenommen wurde. Im oberen Bereich des Bilds ist dabei noch ein Stück des dem Fahrer zugeneigten Teils des Kofferraum-Case zu erkennen.
 
Zum Abschluss noch ein paar vielleicht interessante Daten:
Letztlich habe ich knapp 502.- Euro an Bauteilkosten für den 3,6 kW Lader in meinem E-Motorrad Zero S 12,5 ausgegeben, der es nun erlaubt 3-phasig an jeder Typ 2 Ladesäule oder - zugegeben etwas grenzwertig - an einer extra abgesicherten 230 V Steckdose den 12,5 kWh Akku des Motorrads in 3,5 Stunden von komplett leer auf voll geladen zu katapultieren, bzw. es ermöglicht innerhalb von einer Stunde - z.B. Pause während einer Tour - eine zusätzliche Reichweite von 65 km zu erzielen.
Zum Arbeitsaufwand darf ich allerdings anmerken, daß für den gesamte Einbau incl. aller mechanischen und elektrischen Arbeiten etwa 70 Arbeitsstunden aufgewendet werden mussten; die vier Stunden zum Verfassen dieses Berichts nicht eingerechnet.
Insofern erübrigt sich hoffentlich die aufkeimende Frage von manch Zero Besitzer, der das hier las und dabei an einen Einbau auch in seine Maschine durch mich dachte.
 
 
Dipl.-Ing.
Thomas Scharpf
 
Freitag, 5. Januar 2018
Typ2 Schnellladung an meiner Zero
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