Laden von E-Autos im Garagenkeller verboten?

Interessengemeinschaft zur Förderung der Elektromobilität im Unterallgäu

Laden von E-Autos im Garagenkeller verboten?

IFEU-Mitglied Hansjörg Pfeifer hatte aufgrund der Novellierung des WEG (Gesetz über das Wohnungseigentum und das Dauerwohnrecht) folgende Fakten zur Thematik private Ladeeinrichtung und -anschluss zusammen gestellt:

Laden von E-Autos im Garagenkeller verboten? Wie kann das WEG-Recht angepasst werden? Welche Lösungen gibt es? Auch in der IFEU gibt es zunehmend Mitglieder, deren Garagenparkplätze und Außenstellplätze nur über das Gemeinschaftseigentum erreichbar sind. Nach heutigem Recht gilt: Meist ist die Chance auf nachträgliche Installation einer Steckdose an einem Kfz-Stellplatz gleich null! Ein Redakteur der VDI-Nachrichten war von dieser Problematik offenbar selbst betroffen und hat seine Erkenntnisse in dem nachfolgenden Artikel festgehalten: https://www.vdi-nachrichten.com/Gesellschaft/Laden-im-Garagenkeller-verboten. Archiv: =» Link
Es dreht sich hierin um dem Paragraphendschungel des GBE (bzw. § 554a und § 554b BGB und des WEG, Gesetz über das Wohnungseigentum und das Dauerwohnrecht). Änderungen am Gemeinschaftseigentum müssen bisher einstimmig erfolgen. Jeder einzelne kann neue Steckdosen an Kfz-Stellplätzen verhindern, auch wenn es ihn nichts kostet! Die Politik in Berlin hätte dies schon lange gerne geändert, aber so einfach ist das Problem nämlich auch technisch nicht lösbar. Weshalb? Seit Beginn der E-Auto-Ära, also bereits vor 2010, wurde für das möglichst rasche Laden der Fahrbatterien mit Hilfe sog.Wallboxen geworben. Ladeleistungen zwischen 4,6 kW bzw. 11 kW (20 A einphasig, wie es die BMW-Wallbox ursprünglich bot, heute 3 x 16 A) und 22 kW (32 A dreiphasig, wie z. B. Renault-Fahrzeuge laden können) schienen die Lösung der Zukunft zu sein. Das Problem dabei ist aber, dass diese Ladeleistungen in einem Wohnkomplex mit Tiefgarage nicht für alle Teilnehmer gleichzeitig ausreichen und nur die ersten profitieren würden, während die später kommenden befürchten, leer auszugehen. Folglich gibt es in den Tiefgaragen zunächst überhaupt keine neuen Steckdosen (dies gilt nicht für Neubauvorhaben und ist abgesehen von Ausnahmen im Altbestand). Welche Lösung zwischendurch? Mit jedem Fahrzeug wird ein sog. „Notladekabel“ ausgeliefert, ein Kabel mit einem Kästchen dazwischen, welches die Ladesituation überwacht und den Strom passend durchschaltet. Der Begriff „Notladekabel“ sollte verdeutlichen, dass dieses Kabel nur verwendet werden soll, wenn keine Ladestation oder Wallbox zur Verfügung steht. In einem bald fünfjährigen Testbetrieb hat sich aber herausgestellt, dass diese Ladekabel mehr können als der Begriff „Notladekabel“ erwarten lässt, ferner, weil es zwischenzeitlich auch Verbesserungen gegeben hat. Das einphasige Ladekabel hat folgende Merkmale: VW e-Golf der ersten Generation (22 kWh-Batterie) verwendete das KOPP-Produkt mit 10 A (z. B. MK 5.2 mit Software 1.04.2, Art.-Nr. 2941.0401.7). Dieses Kabel kauften wir bei VW als Ersatzteil, um damit den BMW i zu laden und zu testen, ob das KOPP-Produkt besser ist als das von BMW verwendete Ladekabel.

BMW i (ebenfalls mit 22 kWh Batterie) verwendete nämlich zunächst ein Produkt von Delphi, dieses war kompatibel zu KOPP, also ebenfalls für maximal 10 A Ladestrom ausgelegt. VW und jetzt auch BMW der zweiten Generation (33 kWh-Batterie) verwenden nun beide das KOPP-Produkt mit 12 A (z. B. MK 7 mit Software 1.08.8, Art.-Nr. 2942.0001.9), Stand 11/2016.

Im Vorgriff auf den BMW der dritten Generation (42 kWh-Batterie) testen wir seit Ende Juli das neueste MENNEKES-Produkt Nr. 35203100008 mit 16 A und blauem Cekon-Stecker (für die blaue Cekon-Steckdose).

Hoch interessant ist folgendes: Sowohl die Schukostecker am KOPP-Ladekabel als auch der blaue Cekon-Stecker am MENNEKES-Ladekabel sind temperaturüberwacht: Zwei Thermo-Adern werden mit dem Anschlusskabel in das Schaltgerät eingeführt! Die KOPP- und das MENEKES-Ladekabel verhindern das Überhitzen der Stecker-Kontakte, ein wesentliches Kriterium zum Schutz der immer wieder beklagten verschmorten Steckdosen! Diese Ladekabel sind also sicher. Als Elektrofachkraft und aus Erfahrung kann ich berichten, dass eine zeitgemäße Schukosteckdose 10 A oder 12 A Ladestrom auf Dauer liefern kann. 16 A auf Dauer sind dagegen nur mit der blauen Cekon-Steckdose möglich. (Adapter Schuko – Cekon blau sind ohnehin schon immer verboten, da die Schukosteckdose mit 16 A überlastet wird. Verlängerungskabel sind hier ebenfalls grundsätzlich tabu, da deren Stecker für den Dauerbetrieb nicht temperaturüberwacht sind.) Zu beachten ist jedoch folgendes: Sollten mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden, müssen die Steckdosenanschlüsse auf die drei Phasen gleichmäßig aufgeteilt werden. Hierzu ist eine Elektrofachkraft hinzuzuziehen, welche die Elektroanlage auch diesbezüglich überprüft. Weshalb reicht das Ladekabel auch im Normalbetrieb aus? Redakteure, die Elektroautos testen, sind keine normalen Nutzer. Dies wird bei deren Beschreibung und Beurteilung der Ladeverfahren übersehen. Normale Alltagsnutzer kommen mit dem Elektrofahrzeug abends nach Hause und laden es über Nacht. Erst am Morgen muss die Fahrbatterie voll sein. Für den (extremen) Fall, dass das Fahrzeug bei der Ankunft auf null Ladung heruntergefahren ist, gelten folgende Ladezeiten: - BMW/VW der ersten Generation mit rd. 22 kWh Bruttokapazität (rd. 18 kWh Nettokapazität): Ladestrommenge max. 23 kWh, bezogen auf 2,3 kW (10 A) entspricht dies max. 10 Stunden Ladezeit. - BMW/VW der zweiten Generation mit rd. 33 kWh Bruttokapazität (rd. 27 kWh Nettokapazität): Ladestrommenge max. 34 kWh, bezogen auf 2,8 kW (12 A) entspricht dies max. 12 Stunden Ladezeit. - BMW/(VW) der dritten Generation mit rd. 42 kWh Bruttokapazität (rd. 35 kWh Nettokapazität): Ladestrommenge max. 43 kWh, bezogen auf 3,7 kW (16 A) entspricht dies max. 12 Stunden Ladezeit. Ist das einphasige Laden in der WEG-Tiefgarage denn eine Lösung für immer? Wie oben dargelegt, können Fahrzeuge mit bis zu 42 kWh Bruttokapazität über Nacht einphasig mit dem Ladekabel aufgeladen werden. Ein Hausanschluss mit 10 Wohneinheiten (mit je einem E-Fahrzeug) wird hierdurch insbesondere in der Feierabendzeit mit bis zu 37 kW zusätzlich belastet, der Hausanschluss kann das. Es spricht also nichts dagegen, an jedem TG-Stellplatz je eine einphasige Steckdose (Schuko oder Cekon blau) mit 16 A Absicherung zu montieren und gleichzeitig zu benutzen. Das kann man den WEG-Mitgliedern auf einfache Weise erklären. (Das übergeordnete 400 Volt-Ortsnetz wird aber vom Netzbetreiber ertüchtigt werden müssen, falls in näherer Umgebung mehrere solcher Intensivnutzungen entstehen.) Zukünftig wird mit einem Anteil von Fahrzeugen von mehr als 42 kWh Bruttokapazität zu rechnen sein. Diese Fahrzeuge können ebenfalls in der Tiefgarage aufgeladen werden, sie werden dann jedoch ungesteuert nicht jede Nacht immer zu 100 % vollgeladen sein. Im speziellen Fall sind solche Fahrzeuge auf öffentliche Ladestationen angewiesen, um dort die DC-Schnellladung mit 50 kW (oder zukünftig 150 kW) zu nutzen. Ein Fahrzeug mit 42 kWh Bruttokapazität ist bei 46 kW (140 kW) DC-Ladeleistung in rd. 45 (15) Minuten auf 80 % aufgeladen. Bei einem Fahrzeug mit doppelt so großer Batterie, z. B. mit 84 kWh Bruttokapazität, dauert dies dann rd. doppelt so lang. Es ist damit zu rechnen, dass die Elektrofahrzeuge zukünftig mit Batteriekapazitäten zwischen 20 und 100 kWh Bruttokapazität (16 bis 80 kWh netto) ausgestattet sein werden – maßgeschneidert, je nach Art der Nutzung (Zweitwagen, Pendlerfahrzeug, Erstfahrzeug). Folglich ist davon auszugehen, dass Nutzer von Zweitwagen und Pendlerfahrzeugen in der Regel mit der max. Bruttokapazität von 42 kWh mit dem normalen Ladekabel auskommen werden – auch im Winter – und folglich in ihrer Tiefgarage weiterhin sehr praktisch einphasig laden können. 29./30.07.2018 Hansjörg Pfeifer Anhang: Artikel in den VDI-Nachrichten (Archiv: =» Link) Betriebsanleitung/Technische Informationen KOPP-Ladekabel Percedos Beschreibung/Betriebsanleitung MENNEKES-Ladekabel Anmerkungen zur Kabelinstallation in der Tiefgarage (Absicherung der Leitung mit 1 x 16 A): Zur Versorgung einer normalen Schukosteckdose reichen 3 x 1,5 mm² Cu aus. Um auch längere Strecken überbrücken zu können, empfiehlt sich 3 x 2,5 mm² Cu. Wenn schon Kabelverlegung, dann gleich 5 x 2,5 mm² Cu (das wäre für 3 x 16 A = 11 kW geeignet – auch wenn erst mal nur einphasig ausgenutzt, d. h. für die Zukunft vorgesorgt). Falls noch mehr Zukunft, dann gleich 5 x 4 mm² Cu verwenden, das ist für 3 x 32 A = 22 kW geeignet (aber auf keinen Fall jetzt ausnutzen, sonst gibt es Ärger!) Das Kabel endet am jeweiligen TG-Stellplatz in einer Verteilerbox (ggf. mit eingebauten, an die Enddose angepasstem Sicherungsautomat, ggf. auch mit einem Zwischenzähler ausgestattet). An diese Verteilerbox ist die Steckdose (Schuko oder Cekon blau = einphasig) angeschlossen. Oder später: Cekon rot (= dreiphasig) bzw. eine Wallbox. Dadurch ist man für die künftige 3-phasige Ladung gut gerüstet, bzw. man lädt ab sofort ohne zusätzliche Verkabelung gleichzeitig bereits 3 Fahrzeuge mit Ladekabeln einphasig. Normale Steckdosen sind auch zum Laden von E-Bikes (mit fest eingebauter Batterie), Pedelecs und E-Rollern unumgänglich. Zahlreiche Leute warten auf solche Steckdosen an ihrem Stellplatz schon seit Jahren, weil sie nur E-Bikes nutzen können, deren Batterie sie zum Laden in die Wohnung mitnehmen können. Dazu kommt noch: Das langsame einphasige Laden über Nacht schont gleichzeitig die Lebensdauer der Fahrbatterie. Die Ladeverlust ist beim langsamen Laden geringer als beim Schnellladen. Hansjörg Pfeifer Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.

Montag, 30. Juli 2018

Typenschild eines „Notladegeräts“