Ladeinfrastruktur Elektromobilität

Interessengemeinschaft zur Förderung der Elektromobilität im Unterallgäu

Ladeinfrastruktur Elektromobilität

Zum Thema Elektromobilität und Ladeinfrastruktur:

Das Thema Elektromobilität beschäftigt mich sehr. Der Begriff Elektromobilität bezieht sich (seit 100 Jahren) auch auf Schienenfahrzeuge, das hat kaum jemand verinnerlicht. Die neuesten Erkenntnisse sind folgende: Ausgehend vom EEG (und dem Schreibtischtäter-Stoff Biomethan), ist Biomethan eine Vorstufe von Strom, also noch nicht erzeugter Strom. Anstatt dieses Biomethan zu verstromen und mit diesem Strom dann Auto zu fahren, könnte man mit dem Biomethan direkt Autofahren (quasi-elektrisch). Biomethan stammt bisher fast ausschließlich aus Biomethan-Biogasanlagen. In Zukunft kann es dazu kommen, dass bei einem Stromüberschuss in Deutschland die Stromerzeugung der Biogasanlagen abgestellt wird und das überschüssige Biogas (sobald die örtlichen Rohbiogas-Speicher voll sind) vom CO2 befreit in das Gasnetz eingespeist wird: Also auch dann ist Biomethan nicht erzeugter Strom, dies ist jedenfalls effizienter (rd. 100 % Wirkungsgrad) als Stromüberschüsse erst zu erzeugen und erst dann in Gas zu verwandeln. Man kann mit diesem Biomethan „elektrisch“ Autofahren. Man benötigt hierzu leistungsfähige Verbrennungsmotoren. Der Verbrennungsmotor ist also nicht tot. Es werden zukünftig jede Menge Biomethanautos (technisch den heutigen Erdgasautos entsprechend, nur wesentlich spritziger) benötigt. Drei Vorteile: Man spart damit jede Menge Batterien. Die Automobilhersteller freuen sich über die noch verbleibende zusätzliche Wertschöpfung. Die Gasleute freuen sich ebenfalls. Zum Thema CCS (Combined Charging System): Der mir zugeschriebene Wikipedia-Artikel wird fleißig verlinkt (bekomme immer wieder Verlinkungs-Hinweise). Da haben schon viele etwas dazugeschrieben, so dass der Artikel inzwischen aufgebläht und verfremdet ist. Noch nicht darin enthalten ist der Hinweis zu Folgendem: Link zu der Ultra-E-Information https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/multi-country/2015-eu-tm-0367-s Man kennt noch nicht die Adressen der 150 kW CCS-Ladestationen, diese sind nur durch rote Punkte gekennzeichnet. So allmählich rappelt sich auch die Nicht-Tesla-Konkurrenz jetzt auf.
Der normale Nutzer hat ein reines Elektroauto mit der Normal- und einer Schnelladefunktion (kein REX; TESLA-Nutzer spielen in einer eigenen Liga). Ein Großteil der Elektroautonutzer (wie Sie oder ich) sind ordentlich situiert und leben in einem RH, DHH oder EFH. Diese können nachts daheim laden. Sollte unterwegs nachgeladen werden müssen, steuern solche Nutzer ausschließlich Schnellladestationen an – und warten den Ladevorgang, z. B. 15 Min., ab. Von der Nutzungsart 2 + 3 kann z. B. ich ein Lied singen. (Öffentliche Normalladestationen spielen in diesem Szenario überhaupt keine Rolle – von mir in fast 4 Jahren praktisch nie benutzt). Jetzt wird es schwierig, denn was machen Besitzer von Garagenstellplätzen (TG oder im Freien, zumindest bis dies gemeinschaftseigentumsrechtlich gesetzlich endgültig geregelt ist) oder solche, die überhaupt auf das Straßenparken angewiesen sind? Diese benötigen Ladepunkte und Parkrechte über Nacht – exklusiv (Straßenlampen-Ladestation etc.). Solche Ladestationen sind rar, die neuen Ladestationen der SWM hierfür z. B. untauglich, weil die Ladezeit ist auf 2 Stunden beschränkt ist. In solchen Fällen könnten Pendler-Ladestationen z. B. von LEW am Bahnhof Buchloe sehr nützlich sein. Die Pendler laden antizyklisch untertags am Bahnhof auf und brauchen/haben daheim keine Lademöglichkeit. Wie kann man da jedoch verhindern, dass die Nutzer 2+3 diese Ladeplätze unnötiger Weise privilegiert blockieren und den echt Bedürftigen wegnehmen? Ladestationen am Arbeitsplatz haben die gleichen Auswirkungen wie bei 7., Nutzer 2 + 3 werden am Arbeitsplatz bevorzugt (kostenlos) laden und daheim dann entsprechend weniger – Verlagerung des Strombedarfs. Sollte unterwegs nachgeladen werden müssen, steuern auch solche Nutzer ausschließlich Schnellladestationen an – und warten den Ladevorgang, z. B. 15 Min., ab (wie 3.). So, und was ist dann mit der wachsenden Zahl von Ladepunkten, wie sie CIRRANTIC vorstellt hat? Man kann davon ausgehen, dass der normale Nutzer ein Elektroauto fährt, mit dem er den täglichen Pendelverkehr ohne Nachladen schafft und im täglichen Gebrauch Ladestationen (ausgenommen 7 + 8) überhaupt nicht in Anspruch nimmt. Welche öffentlichen Ladestationen sind denn dann überhaupt attraktiv (wichtigster Punkt hier überhaupt)?: Man lädt, obwohl man eigentlich gar nicht zwingend müsste. - kostenlose Ladestationen (bei Aldi Süd oder Ikea), man steckt an und kauft ein. - Ladestationen in Parkhäusern (in denen man ohnehin parkt – und ohne Umstände lädt) - Ladestationen in privilegierten Stadtteilen mit Parkplatznot, z. B. die vier Parkplätze in der Münchner Winzererstraße mit 2 Stunden Park- + Ladezeit (die eigentlich immer leer stehen, seit es sie gibt, was die Anwohner ärgert). - etc. Was bleibt, ist der Bedarf an Schnellladestationen zur Nutzung gemäß 3 und 9. Diese echten Strom-„Tankstellen“ werden die höchsten Strompreise haben, weil die Leistung (Ladegeschwindigkeit) extra honoriert wird. Also: Hauptsächlich in Schnellladestationen investieren! Zu den Ladeverfahren: Es hätte gereicht, die in Deutschland gebräuchlichen Ladeverfahren darzulegen (das sind eigentlich nur vier: 2 x AC – AC direkt und AC via Typ 2, 2 x DC- CCS oder ChadeMo). Die ChadeMo-Lobby hat zwischenzeitlich erreicht, dass aktuelle Schnellladestationen zusätzlich ChadeMo bieten (ChadeMo ist gegen CCS verriegelt, weil hierfür derselbe Gleichrichter verwendet wird).

Für jeden Nutzer gilt das beruhigende Ziel, mit einem vollgeladenen Auto zu starten (z. B. in der Früh vorgeheizt oder abends an der Pendler-Ladestation oder in der Firma). Das Vollladen wäre auch möglich bei Nutzung eines privilegierten Laternen-Lade-/Parkplatzes über Nacht. Alles, was sich von da ab abspielt, ist Zusatzladen (falls überhaupt erforderlich oder falls es kostenlos ist, macht man das vielleicht). Beim Schnellladen ist davon auszugehen, dass der Ladevorgang bei 80 % Ladezustand abgebrochen wird (beim ersten BMW i3 dauern die letzten 20 % noch 1 Stunde; beim aktuellen offenbar auf 40 Min, verkürzt). Auch wenn man beiläufig irgendwo lädt, wird damit nur eine Zusatzladung von x % erreicht. Kein Mensch wird auf Dauer seinen Tagesablauf nach den vorhandenen Ladestationen ausrichten! D. h. die Ladestationen müssen sich an den Gewohnheiten der Menschen orientieren. Das kann wie folgt verdeutlicht werden: Die privilegierten Park-/Ladeplätze in München erlauben, dass man immer einen Parkplatz findet und gleichzeitig (wahrscheinlich teuer) laden kann. Wenn man länger als zwei Stunden dort (angesteckt) steht, bekommt man einen Strafzettel. Ähnliches kann in Parkhäusern eingerichtet werden. In allen anderen Fällen sehe ich für (die zeitlich begrenzte Nutzung von) Normalladestationen nur einen Vorteil, wenn der Strom kostenlos dargeboten wird. Ich nehme hier aber die Übernacht-Laternen-Dauerladestationen aus, denn diese ersetzen das häusliche Laden – und das kostet ebenfalls. Zu den Tiefgaragen-Ladestationen: Hierzu gibt es kontroverse Diskussionen, da sehr viele Nicht-Elektriker mitreden. Das Problem ist hierbei, zu verhindern, dass ein Chaos entsteht, sondern dass machbar investiert wird. Ich habe anhand einer TG mit 86 Stellplätzen (rd. 10 MFH sind daran angeschlossen) ein Konzept bereits entworfen. Wenn normale Stellplatz-Steckdosen verwendet und den einzelnen Wohnungen zugeordnet werden, erhöht sich die Leistung je Wohnung um rd. 3 kW. Bei einem MFH mit 8 Wohnungen sind das 24 kW x GZF1, der Hausanschluss schafft das. Insofern im grünen Bereich. Wenn alle 10 Häuser dasselbe tun, erhöht sich der Leistungsbedarf der Wohnanlage um 240 kW x GZF2. Das kann irgendwann zu Engpässen in der Trafostation und in den 0,4 kV-Kabeln führen (die Hausanschlusskabel werden hierfür ausreichen). Es wäre mal eine Untersuchung wert, anhand dieses konkreten Beispiels im Netz der SWM die Netzanschlusssituation zu checken, ob das kleinräumig zu Problemen führt. Anhand eines konkreten Bebauungsplanverfahrens habe ich der betroffenen Gemeinde vorgeschlagen, der Netzbetreiber müsse das Laden von Elektroautos in der Elektroerschließung bereits berücksichtigen. Ferner müsse die Garagenordnung dahingehend geändert werden, dass Leerrohre für die elektrischen Erschließung aller Park- und Abstellplätze durch Ladekabel vorzusehen seien. (Anm. d. Red.; siehe Link: Empfehlung für Hausanschlüsse) (Übrigens habe ich auch angeregt, dass die neue Siedlung mit Gasrohren erschlossen wird hinsichtlich der späteren Installation von Brennstoffzellen zum Betrieb mit Biomethan – dezentrale Stromerzeugung.)

Hansjörg Pfeifer

Montag, 13. November 2017

Ergänzungen zur Ladeinfrastruktur