Renault Fluence

Renault Fluence ZE Langzeittest

Erfahrungsbericht der Nutzung Jan. 2012 bis Sept. 2017 bei -27 bis +34°C
Fahrzeug: Renault Fluence ZE-R (Vorserienmodell)
Motorisierung: E-Motor 75kW
Akkukapazität: 22 kWh (Leihakku) 2,2 kW Bordlader
Spezifische Merkmale:
- Stufenhecklimousine auf Basis des Samsung SM III bzw. Renault Megane 3
- Vorderradantrieb
- elektr. Fensterheber re./li. vo./hi.
- Seitenspiegel elekt. verstellbar re./li.
- beidseitig je 1 Ladebuchse Typ 1
- Sitze: Teilleder – schwarz/ beheizbar
- Rücksitzbank nicht klappbar mit 2 Isofix-Halterungen
- Ladekabel Typ 1, je eine Ladebuchse vorne lins und rechts
- Klimaautomatik
- Zentralverriegelung
- Bordcomputer
- elektr. Display 6“ non-Touch
- regensensorgesteuerter Intervallscheibenwischer vorne
- Rückfahrkamera
- Tempomat & Geschwindigkeitslimiter
Farbe/ Design:
- Ausstattungslinie R
- Karosserie in metallic-silber
- Fahrgast-Sicherheitszelle
- Multifunktionslenkrad
- Leichtmetallräder alusilber, 205/55 R16
Sicherheit: 4 Sterne im Euro-NCAP-Crashtest
Maße L/B/H: 4748/1813/1458 (mm)
Gewicht: 1605 kg
Bruttopreis: 29.990,- €

Erster Eindruck bei Übernahme im Autohaus

• Äußerer Eindruck
Der Fluence sieht auf den ersten Blick nicht wie ein Elektroauto aus. Erst beim zweiten Betrachten fallen dezente Unterschiede zu den Verbrennern dieses Typs auf: Die Aluräder haben ein außergewöhnliches Design, die Frontscheinwerfer besitzen einen bläulichen Fond, das Fahrzeug weist 2 Tankdeckel auf und ist unmerkliche 107mm länger, was am im Kofferraum verbauten Wechselakku liegt, womit sich ein um 61mm längerer Radstand ergibt, sowie die längere Heckpartie. Abgerundet wird der optisch differente Gesamteindruck durch ein chrom-bläuliches Markenzeichen im Kühlergrill.
Die seitliche Ansicht vermittelt mit seinen für die Fahrzeuggröße winzigen Reifen nicht den Eindruck eines europäisch-vertrauenserweckenden gewohnten Fahrwerks.

• Innenraum
Die Sitze sind aus Teilleder, straff gepolstert und von höherer Wertigkeit. Sie lassen sich leicht mechanisch verstellen, auch für Langbeiner ist vorne genügend Fußraum vorhanden; die vorderen Sitze sind zudem höhenverstellbar. Das Fahrzeuginnere ist von angenehmer Breite, so dass auch Insassen ≥ 100kg ausreichend Platz haben. Die vorderen Gurte lassen sich bequem erreichen, die hinteren 3-Punkt-Gurte besitzen zusätzlich eine gummierte Halterung. Im Fond finden sich zwei seperat regelbare Schlitze für den Luftaustritt und eine 12V Steckdose am Ende der Mittelkonsole. Der hintere Fußbereich wird nicht durch die Mittelkonsole unterbrochen, was von dem mittleren Heckpassagier als durchaus positiv empfunden werden dürfte.

• Cockpit
Die Bedienhebel für Blinker/Licht und Scheibenwischer/Bordcomputer finden sich renault-spezifisch wieder und werden aber durch das Speichenlenkrad nicht verdeckt. Die Bedienelemente sind ergonomisch angeordnet, nur die Bedienung des CD-Radios ist gewöhnungsbedürftig unsichtbar hinten rechts am Lenkrad, welches allerdings mit zwei funktionsgerechten Tastern für Tempomat und Radio ausgestattet wurde.
Einfach zu handhaben ist die Zweizonen-Klimaautomatik, die zusätzlich mit einer ECO-Taste ausgerüstet wurde, welche im Winter nicht empfehlenswert ist. Direkt darunter befinden sich der CD-Schacht und Lautstärke- bzw. Stationstasten des verbauten Radios. Der mittlere Bereich wirkt dabei sehr durchdacht und wie aus einem Guß. Leider kann dies vom irgendwie aufgesetzt anmutenden Display für den Bordcomputer und das Navi nicht behauptet werden. Es sieht aus, als ob es sich erst noch einen besseren Platz suchen müsste und notgedrungen mal ungeschickt mittig auf der Oberseite des kunstleder-bezogenen Armaturenbretts in einem recht billig anmutenden Plastikgehäuse untergebracht wurde.
Die Mittelkonsole beginnt unter dem Radio mit einer Ablagemulde für Kleinigkeiten, mündet in den Wählhebel für P-R-N-D, sowie einer Art Joystick mit Drehwählhebel und Tasten für den Bordcomputer und das Navigationsgerät mit der Software von Tomtom.

• Kofferraum
Die Beladung des in der Tiefe recht eingeengten Kofferraumes (drei Wasser- oder Bierkästen haben nebeneinander Platz) ist durch die niedrige Ladekante gut gelöst.
Praktisch angeordnet ist rechts und links vom weit in den Kofferraum hineinragenden Akkublock (das ist ein echter Nachteil dieses Fahrzeugs!!!) ein schmaler Bereich, in dem die Ladekabeltasche und das Notladegerät platz finden. Die Taste zum öffnen des Kofferraums befindet sich über dem Kennzeichen und man holt sich bei dieser Konstruktion bei Regen generell dreckige Finger. Keine automatische Waschanlage reinigt diesen Bereich übrigens zufriedenstellend. Nochmal dreckige Finger garantiert.

• Auslieferung & Einweisung in das Fahrzeug
Die Einweisung in die Bedienung des Fahrzeuges bei der Übergabe ließ zu wünschen übrig. Wichtig war vielmehr dem Autohaus per Foto zu dokumentieren, daß man ein Elektroauto verkauft hatte, was damals zwar ein Novum war, denn die Händler erhielten erst 4 Monate nach der Fahrzeugübergabe dieses Modell ins Sortiment. Mein Auto war ein Vorserienmodell, das zwar über einen Stützpunkthändler ausgeliefert werden musste, aber die Lorbeeren des Verkaufs steckte sich der Händler zu unrecht an, denn erworben hatte ich es direkt bei Renault Deutschland.
Der Auffindeort von Warndreieck und Erste-Hilfe Set wurden erst auf Nachfrage gezeigt. Eine Bedienungsanleitung im Handschuhfach blieb unerwähnt.
Das Fahrzeug wurde Mitte Januar ausgeliefert und war mit Sommerreifen ausgerüstet!
Ein Hinweis darauf erfolgte nicht, sodaß der Wechsel auf Sommerreifen im Frühjahr vom Reifenhändler mit den Worten abgelehnt wurde: „Wir sehen uns im Herbst wieder, da wechsle ich die Reifen dann!“ ... und ich hatte mich einen Winter lang über ständig durchdrehende Räder und ein schiebend-schlitterndes Fahrzeug im Allgäu gewundert, führte dies jedoch fälschlicherweise auf das enorme Drehmoment des Motors bzw. auf das hohe Fahzeuggewicht zurück.

• Bedienung
Bei Öffnen einer der vier Türen bootet der Bordcomputer, was sehr pfiffig gelöst ist, da keine Zeit verloren geht. Nachdem der Fahrer eingestiegen ist stehen somit sofort die Angabe der Reichweite und Ladezustand zur verfügung. Mit dem Fahrzeugschlüssel, wird das Fahrzeug erst durch Einstecken und Drehen aktiviert, was im Armaturendisplay gut sichtbar durch das grüne Batteriesymbol signalisiert wird. Für den Automatik Fahrbetrieb wird der Schaltknauf entsprechend der gewünschten Fortbewegung P-R-N-D gewählt. Der Rückwärtsgang ist durch einen zusätzlichen Taster am Schaltknauf vorne gesichert. Übrigens fährt das Fahrzeug Rückwärts recht schnell, ca. 35 km/h erfordern aber ein vorsichtiges Handling am Lenkrad.
Die Lenkung ist aufgrund der Servounterstützung angenehm zu handhaben. Die Multifunktion im Lenkrad ist nach einiger Eingewöhnungszeit nicht mehr ungewohnt.
Der Blick auf die drei Rundinstrumente am Armaturenbrett ist etwas altbacken, da sie als analoge Zeigerinstrumente für Ladezustand,Geschwindigkeit und monochromen Display des Bordcomputer ausgeführt sind. Während der Fahrt informiert zum Glück ein zusätzlicher Zeiger im unteren Segment res rechten Instruments über die momentan verbrauchte bzw. zurückgeführte Energie (recht ungenau, aber immerhin) für die Beschleunigungs- und Rekuperationsphase. Das linke Instrument zeigt die noch zur Verfügung stehende Energie, also den Ladezustand des Akkus. Was diese Prozentangabe in Restkilometer bedeutet, muss über die Anzeige im rechten Display abgelesen werden. Am rechten Lenkradhebel für Scheibenwischer kann dazu nach oben oder unten gescrollt werden. Die Anzeige wechselt dabei bei Anzeige der Gangwahl von km-Stand mit Tageskilometerzähler, Energieverbrauch, Restreichweite, Meldungen und Einstellung des Bordcomputers.

Fahrbericht
+ 75 kW beschleunigen das Fahrzeug mit seinem Leergewicht von 1,6 to deutlich stärker als seine verbrennungsmotorisch angetriebenen Kollegen und dazu sehr leise. Die angegebene Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 13,7 Sekunden wird mit anfänglich durchdrehenden Vorderrädern erreicht.
– Niemals konnte ein angegebener Verbrauch von 14 kWh je 100 km erzielt werden, selbst bei vorsichtigster Fahrweise nicht. Da haben sich die Verantwortlichen von Renault zu sehr an den üblichen Schummelwerten der Benziner oder Diesel angelehnt. Der geringste je ermittelte Wert betrug 15,5 kWh bei trockener Straße und optimalen 24°C. Bezeichnenderweise zeigte die Reichweite niemals die angegebenen 185 km an, sondern nur 142 km zu Beginn, als der Akku noch neu war.
+ Langsames, aber auch spritziges Fahren sind wie bei jedem Stromer ein Genuss.
– Gute Laufeigenschaften gleichen den vergleichsweise hohen Fahrzeugschwerpunkt und das leichte Ausbrechen bei plötzlichen Lenkbewegungen nicht aus. Ein Elchtest wäre zwar nicht mit umgekipptem Fahrzeug aber mit Pirouetten beendet worden.
o Die Federung ist ungewöhnlich weich und ist nicht jedermanns Sache. Sie lässt sich nicht individuell einstellen. Der dem Akku geschuldete lange Radstand gleicht Unebenheiten etwas aus. Die Heckaufhängung ist mit stärkeren Stoßdämpfern ausgerüstet.
o Das Ausparken ist wegen der zufriedenstellenden Sichtfreiheit nach hinten befriedigend möglich. Die im Fond in die Sitzlehne aufgesteckten Kopfstützen sowie die sichtbehindernde wegen des Akkus verbreiterte C-Säule des Fahrzeuges machen eine Rückfahrkamera zum unverzichtbaren aufpreispflichtigen Ausstattungsmerkmal.
o Das gewohnte Rekuperations-Verhalten, also der bei der Energierückgewinnung
entstehende Bremseffekt, ist bei diesem Fahrzeug merklich vorhanden, allerdings schieben die 1,6 to Masse schon gewaltig.

• Reichweite
Die Angabe zur Reichweite (185 km) aus den technischen Daten lässt sich selbst bei umsichtiger, also nicht allzu progressiver Fahrweise niemals bestätigen. Bei einem Mix aus Autobahn und Landstraße zeigten sich signifikante Ausreißer bis herunter auf 95 km ohne Kapazitätsverlust des Akkus nach Jahren. (=> siehe Langzeiterfahrungen)
Die anfängliche Reichweite von 142 km bei 24°C bzw. 135 km bei -27°C liegt nach 5,5 Jahren nur noch bei etwa 100 km im Sommer bzw. 50 km im Winter. Ein Akkutausch wurde mehrmals angemahnt, aber herstellerseitig abgelehnt, was angesichts nicht gerade preisgünstiger monatlicher Mietzahlungen nicht nachvollziehbar ist.

• Laden
Das Laden an einer öffentlichen Ladesäule mittels Typ 2 auf Typ 1 Ladekabel ist trotz zur Verfügung stehender Ladekapazität von 22 kW mangelhaft bis ungenügend.
Das eingebaute Fahrzeug-Lademanagement begrenzt das Laden des Akkus auf nur 2,5 kW/h, was als technisch unangemessen bewertet werden muss.
Bei einer Zwischenladung von 1h erreicht man eine prozentuale Steigerung des Ladezustands von sage und schreibe 11% was einen Zugewinn an Reichweite von ca. 15 km! bedeutet. Die angegebene, durchschnittliche Ladezeit von ca. 8 bis 9h für eine Vollladung von 80% ist für dieses Model - Auslieferung Januar 2012 - ein bedeutender Nachteil. Eine Ladung kann nur über Nacht angeraten werden. Das Beenden des Ladevorgangs erfolgt durch elektronisches Entriegeln des Fahrzeuges über den Fahrzeugschlüssel. Ein Vorteil sind die beiden je recht und links vorne verbauten Ladebuchsen des Fahrzeugs, ein Umparken wegen zu kurzem Ladekabel an einer Ladesäule wird dadurch vermieden.

• Sonstiges
Die Sitzheizung ermöglicht ein in den Heizmonaten des Jahres angenehmes Fahren, ohne auf die etwa 10% reichweitenreduzierende Heizung angewiesen zu sein.
Der Wechselakku des Fahrzeugs ist hinter der Rücksitzbank verbaut und ragt zur Hälfte in den Kofferraum. Da das Wechselsystem der ehem. Firma Betterplace in Europa leider nicht mehr verfügbar ist, das Unternehmen ging 2013 in Konkurs, hat sich nun die Turbo-Ladung per Akkutausch erledigt. Diese sah vor, daß man mit dem Fahrzeug in eine „Portalanlage“ fuhr (vergleichbar mit einer konvent. Waschanlage) und während des Durchlaufs in ca. 4 Min. automatisch den leeren Akku des Fahrzeugs fix gegen einen voll geladenenen gewechselt bekam, da der Akku bei diesem renault-spezifischen Fahrzeugkonzept lediglich gemietet war. Die Kosten von 25.- Franken, ja schon richtig gelesen, denn in Deutschland gab es das Wechselsystem nie, je Akku-Tausch bei einem Energieinhalt von 22 kWh oder entsprechend 5,50 Euro waren wohl ein Grund für das kommerzielle Scheitern des Systems von Betterplace.

Langzeiterfahrung
– Das Fahrzeug lies sich wegen eines Softwareausfalls nach etwa 1 Jahr nicht mehr starten und musste aufwändig abgeschleppt werden.
– Der selbe Fehler trat etwa 1 Jahr später erneut auf, der Anruf bei der Hotline erbrachte die Auskunft, daß es seit über einem Jahr eine Anweisung für betreuende Renaultwerkstätten gab, die diesen Fehler verhindern sollte, was jedoch offensichtlich beim Werkstattaufenthalt „vergessen“ wurde. Schuld war die Renaultwerkstätte.
– Das original Ladekabel wurde während eines Werstattaufenthalts ohne Information des Kunden „getauscht“ gegen ein billigeres und leistungsschwächeres Kabel.
– Der Kundendienst mit auf der Rechnung ausgewiesenem Wechsel eines Filters für den Akku war „eigenartig“ durchgeführt, da sich nach dem Aufenthalt noch immer dieser (verschmutzte und mit Herstellungsjahr 2011 gelabelte) Filter unberührt an der dafür vorgesehenen Stelle befand. Auf eine Betrugsanzeige habe ich trotz des stolzen Preises für eine nachweislich nicht geleistete Tätigkeit und Ersatzteil verzichtet. Es genügte mir der stotternden und errötenden Dame in die Augen zu blicken.
– Der Ersatzwagen bei Werkstattaufenthalt musste trotz vertraglicher Zusicherung jedesmal „erkämpft werden“. Was ist das für ein Kundenservice?

Der Akku, ein Problem!

– Der Akku wies bereits nach 3 Jahren eine deutlich reduzierte Restkapazität und damit verbundene verminderte Reichweite des Fahrzeugs auf.
– Die Bremsanlage war nach 3,5 Jahren „fix und fertig verrostet“, was den Austausch der Bremsscheiben und -beläge nach sich zog. Ein bekanntes Problem bei Renault.
– Der Fahrersitz wies nach 4 Jahren im Bereich des Leders einen deutlichen Riss auf, der nach nur knapp 28.000 km nicht erklärbar ist und bei einer „normalen Abnutzung“ nach der kurzen Zeit nicht auftreten dürfte, sondern einen versteckten Mangel darstellt.
– Die Reklamation nach 4 Jahren zum Akku führte zu einer peinlichen Probefahrt von 35km und der Erkenntnis des Chefs des Renault-Stützpunkts, daß es für eine Rückfahrt (trotz Überlandfahrt mit 80 km/h statt Autobahn) nicht mehr reicht und ich jetzt hier kulanterweise nachladen dürfe. Ladedauer 2 Stunden!!!
– Die erneute schriftliche Reklamation führte zu einem Abwimmeln des lästigen Kunden mittels eines DIN A4 Blattes mit der Ziffer 90% und der Behauptung das wäre der „Wert des Akkus“. Ein Textverarbeitungsprogramm lässt grüßen, denn eine reproduzierbare Messung dieses eigenartigen Wertes wurde abgelehnt.
– Nach knapp 5 Jahren machte sich ein mahlendes Geräusch beim Antrieb bemerkbar, was auf einen sich anbahnenden Lagerschaden hinwies. Trotz Gewährleistungsanspruch wurde eine Behebung des Schadens abgelehnt, nach weiterer Rüge dann mit dem Trick verzögert zu bestätigen, daß alles in Ordnung sei und nach erneuten Nachhaken so lange hinausgezögert bis die Gewährleistungsfrist abgelaufen war.
– Der Rückgang des SoH-Wertes des Fahrakkus und die damit verbundene Mängelanzeige gegenüber Renault wurde letztlich mit einer Kündigung des Batteriemietvertrags seitens der Renault-Bank beantwortet. Dieses Verhalten erweckt den Eindruck, daß man sich bei Renault mit allen Mitteln gegen den vertraglich zugesicherten Austausch des Fahrakkus (peinlicherweise Fahrzeugbatterie genannt, alle Techniker und Naturwissenschaftlich gebildeten Leute lachen jetzt zurecht) zur Wehr setzen möchte. Eine Mietminderung der monatlichen Miete war meine Antwort auf solch ein Verhalten dem Kunden gegenüber.
+ Das Fahrzeug weist nach nach fast 6 Jahren keine Rostauffälligkeiten auf.
– Der bereits recht schlechte Ladewirkungsgrad dieses Fahrzeugs von unter 80% bei Auslieferung verschlechtert sich nach einigen Jahren inakzeptabel auf nahezu nur 70% bei gleichzeitiger Alterung des Akkus auf unter 60% was zusammen zu einer Restreichweite von unter 40% des anfänglichen Wertes führt.

Zusammenfassung
Alles in allem steht der Renault Fluence ein ausreichendes Fahrzeug für Kurzstrecken unter 100 km dar; mittlerweile mit fast 6 Jahre altem Mietakku muß dieser Wert auf unter 65 km im Sommer bzw. ca. 50 km im Winter reduziert werden.
Das Platzangebot ist sehr gut, die Reichweite hingegen ist bestenfalls ausreichend, die Akkuleistung nach 4 Jahren ausreichend, nach 5 Jahren mangelhaft und nach fast 6 Jahren nur noch ungenügend, was stark zur Abwertung des Gesamteindrucks nach der Langzeiterfahrung führt.
Als Zweitwagen mit viel Raum und winzigem Kofferraum taugt das Fahrzeug.
Für die Zukunft wird Renault mit Nachdruck nahegelegt die Akkutechnologie von den bislang verwendeten LMO/NMC auf die weitaus langlebigeren -GR Energiespeichern zu wechseln. Ein E-Auto ist schließlich keine Digitalkamera oder Handy, denn bei diesen Geräten ist ein Akkutausch wesentlich leichter möglich und kommt preislich auch wesentlich günstiger, als bei einem Elektroauto.
Vor allem angesichts der mittlerweile auftretenden identischen Probleme bei der zweiten Generation von Elektroautos bei Renault, dem ZOE, gilt:
Für einen Kleinwagen dieser Marke ist das Verhältnis von Preis/Leistung für Käufer subjektiv zunächst unschlagbar, allerdings treten nach - für Kfz - recht kurzen Zeitspannen eklatante Mängel und damit verbundene zusätzliche Kosten auf, bei deren Kenntnis die Kaufentscheidung generell überdacht werden sollte.

Das Mietakku-Konzept taugt überhaupt nichts, wenn man trotz vertraglicher Rechte diese kundenseitig einklagen muß. Das ist nicht kundenfreundlich!

Fazit: Derzeit langfristig nicht zu empfehlen.
Tester

Sonntag, 3. September 2017

Renault Fluence

+

-

+

-

- - -

- - -

- - -

Qualität

Ausstattung

Bedienung

Verbrauch

Ladezeit

Preis/Leistung

Akku-Haltbark.

Note

notwendig:

haltbarer Akku

Kurzbewertung

Langzeit-Testbericht

Daten

Reichweite

142 90

135 70

2,2 kW

22 kWh

T1 10 h

T1 10 h

4.- €

30.000.-

nach

6 Jahren

62

54

13 kWh

T1 11 h

T1 11 h

7,85 €

Übersicht aller Tests